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供需情況好轉(zhuǎn)，運價持續(xù)下跌。不確定性因素較多，未來走勢尚不明朗。

近日，集運市場主要航線運價一改上升步調(diào)，在過去的一個月里持續(xù)下跌。即便如此，由于去年第四季度運價高企的情況延續(xù)至今年第一季度，當前，運價仍遠高于去年同期水平。

運價持續(xù)下跌，是拐點已至，還是一場“倒春寒”？

多航線運價下降

德路里數(shù)據(jù)顯示，截至3月17日，全球集裝箱運價指數(shù)（WCI）為8832.23美元/FEU，環(huán)比下降3.8%，與2021年同期相比仍上漲79%。

分航線看，上海－鹿特丹即期運價為12221美元/FEU，環(huán)比下降4%；上海－熱那亞即期運價為12619美元/FEU，環(huán)比上升1%；上海－洛杉磯即期運價為10154美元/FEU，環(huán)比下降7%；上海－紐約即期運價為12276美元/FEU，環(huán)比下降5%。

3月18日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）為3301.10點，環(huán)比下降1.9%。其中，歐洲航線運價指數(shù)環(huán)比下降1.9%，地中海航線運價指數(shù)環(huán)比下降0.5%，美西航線運價指數(shù)環(huán)比下降3.8%，美東航線運價指數(shù)環(huán)比上升2.1%。

寧波航運交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）顯示，截至3月18日，綜合指數(shù)報收3613.9點，持續(xù)11周環(huán)比下跌，較2021年12月底高位水平下跌15.3%，較2月末下跌8.4%。

從2月末以來分航線的情況來看，南美東航線運價指數(shù)下跌19.3%、南美西航線運價指數(shù)下跌16.7%、中東航線運價指數(shù)下跌17.6%、印巴航線下跌13.7%、歐洲航線運價指數(shù)下跌11.7%，跌幅最為明顯。歐洲、南美東、南美西航線以及美西航線加價后的40尺標箱的市場均價下跌超過1500美元/FEU，運價下跌最多。由此可見，在過去的一個月里，雖然有部分航線運價環(huán)比持平或小幅上漲，但綜合來看，基本呈下跌態(tài)勢。

就單日運價而言，3月初，運價走勢呈現(xiàn)出了明顯的拐點。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，近日，從中國到歐洲的運價，遭遇了自2020年2月以來的最大單日跌幅。3月1日，該航線的平均即期運價下降近500美元/FEU，至13340美元/FEU。這是自2021年9月以來，該航線運價首次低于13500美元/FEU。

不過，該機構(gòu)也指出，與新冠肺炎疫情前相比，目前的亞歐航線運價仍然處于一個非常高的位置。在2018－2020年，該航線的平均即期運價僅為1500美元/FEU。

基于此，上海國際航運研究中心國際航運研究所高級分析師鄭靜文，在接受中國航務(wù)周刊記者采訪時表示，按照往年趨勢，運價確實會在第一季度出現(xiàn)小幅且短暫的下跌。

寧波航運交易所行業(yè)分析師錢杭璐也表示：“這主要是受傳統(tǒng)淡季影響，使得集運市場整體運價水平，在1月中旬至3月下旬這段時間，出現(xiàn)持續(xù)下跌的情況。例如2019年和2021年，NCFI綜合指數(shù)就出現(xiàn)持續(xù)10周的下跌，跌幅分別累計達到25.7%和19.4%?！?

班輪公司改變運力布局

實際上，運價下跌的原因，無外乎是目前集運市場供大于求。

從運力供給來看，過去一個月，集運市場的運力部署處于持續(xù)增長的水平。以亞洲－美西航線為例，從去年下半年開始，可用運力持續(xù)短缺，為滿足貨運需求，班輪公司大力部署了該航線上的運力，甚至貨代、貨主都開始租船運貨，使得該航線上運力不斷增長，并持續(xù)至今年年初。

根據(jù)Sea-Intelligence數(shù)據(jù)，今年春節(jié)以來，部署在該航線上的運力幾乎一直增加，甚至有幾周單周新增的運力，就比2017－2019年集運市場平均運力多出10萬TEU。預計2月1日－4月23日，周運力將達到36.39萬TEU。

不僅亞洲－美西航線，其他航線的運力也有持續(xù)增長的趨勢。2月1日－4月23日，亞洲－美東航線的運力將增加至22.83萬TEU；亞洲－北歐將增加至32.45萬TEU。亞洲－地中海航線是四大主要貿(mào)易航線中唯一變化不大的航線，運力布局與往年相近。

鄭靜文表示，此前，港口嚴重擁堵，擠占了大量可用運力。加上去年中國－美西航線火爆，班輪公司希望更多地將運力調(diào)配到美西航線，以獲得較高的利潤。

然而港口擁堵情況嚴峻，導致將小運力船舶投放到美西航線的班輪公司，其新投放的船舶難以靠港，待泊時間過長，這對于班輪公司來說并不劃算。為此，部分運力又被重新調(diào)配回原來的航線，成為了區(qū)域內(nèi)的新增運力。因此，區(qū)域內(nèi)的航線運價跌幅，相比干線更為明顯。

目前，集運市場的運力緊缺程度，雖不比去年12月出貨高峰時明顯，但總體來說，運力仍然較為緊缺，使得運價下滑幅度不大。

“不過，影響運價變動的最大因素，仍是美國港口的擁堵情況。如果美國港口的擁堵情況持續(xù)緩解，運價就會逐步回歸理性。然而，美國港口將于5－6月面臨勞工談判，可能會導致港口擁堵加劇，進一步影響運力周轉(zhuǎn)。”鄭靜文進一步分析道。

需求端不確定性增大

貨運需求波動、消費端需求變化、因國際局勢變化產(chǎn)生的燃油價格波動等，也同樣影響集運運價。

錢杭璐認為，近期的集運運價下跌也受到航運周期性出貨下降，整體貨運需求不足的影響。在貨運需求不足的情況下，航運市場整體艙位和空箱充足，運價逐周下跌。

從國內(nèi)出口市場來看，春節(jié)前囤積的貨物基本出運殆盡，而元宵節(jié)后，工廠復工復產(chǎn)制造的貨物十分有限。

根據(jù)寧波航運交易所監(jiān)測的2019年和2021年中國出口貿(mào)易額歷史情況，也可窺知一二。2019年2月和3月的中國出口貿(mào)易額，較同年1月分別下跌38.6%、10.7%；2021年2月和3月的中國出口貿(mào)易額，較同年1月分別下跌22.4%、8.7%。

出貨量的減少，也能在一定程度上緩解海外目的港的港口擁堵情況，促使船舶周轉(zhuǎn)效率的提高，船期可靠性增強，進而增加市場的可用運力，降低運價。

同時，對于歐洲、北美、南美等運力基數(shù)較大、運價水平較高、前期受艙位供給不足影響嚴重的航線來說，運價下跌尤為明顯。

“根據(jù)航運市場周期性波動規(guī)律來看，4月后運輸需求會逐漸恢復到正常水平。若海外港口擁堵問題仍未解決，運價將繼續(xù)受到影響?！卞X杭璐表示。

對此，也有業(yè)界人士認為，通貨膨脹、地緣政治等因素，都對消費產(chǎn)生一定的抑制影響。目前歐美地區(qū)的通脹水平持續(xù)爬升，工業(yè)品貿(mào)易量會處于急速下降的狀態(tài)。

根據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的2月貨運監(jiān)管業(yè)務(wù)統(tǒng)計快報，今年1－2月，我國進出口貨運量為7.075億噸，比去年同期的7.386億噸下降了4.2%。其中，1－2月，進口貨運量為4.950億噸，與去年同期的5.132億噸相比下降3.5%；出口貨運量2.125億噸，與去年同期的2.254億噸相比下降5.7%。同期的進出境船舶為40471艘次，相比去年同期的41916艘次下降3.4%。

此外，俄烏局勢的變化，可能對集裝箱貨運量產(chǎn)生一定影響。因此，目前市場上仍然存在一些不確定性，這也可能導致未來運價繼續(xù)波動。

具體來說，俄烏局勢瞬息萬變，原油價格出現(xiàn)上漲。這將推動船用燃料油價格上升，進而推高集裝箱運輸成本，支撐運價。若原油價格持續(xù)走高，歐美市場通脹壓力進一步增加，海外消費需求將遭受打壓，工業(yè)品貿(mào)易量下降，也將進一步影響集裝箱運輸需求量。

“運價下跌也預示著，集運市場仍存在較大的不確定性。從根本上看，目前貨運需求仍處于波動狀態(tài)，預計4－5月會出現(xiàn)提升。同時，目前集運市場運力的緊張程度，較前幾個月有所緩解，可以滿足貨運需求，并能夠給托運人更多的選擇，迫使承運人降低運價，但不一定會降至往年的低位水平。”鄭靜文如此分析說。

可以預見，短期內(nèi)，集運運價將繼續(xù)波動。未來國際局勢的變化、美國港口擁堵的改善，以及勞工談判等因素，也將繼續(xù)影響集運市場的供需情況。不過，集運市場運價未來大幅下跌的可能性，尚未得到足夠的支撐。