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近日，信德海事網(wǎng)采訪了知名航運咨詢公司Maritime Steategies International Ltd. （簡稱MSI)董事總經(jīng)理Adam Kent。

根據(jù)新冠肺炎疫情和俄烏沖突的最新發(fā)展情況，Adam Kent對2022年航運業(yè)各細分今年的發(fā)展趨勢做出了簡單的預測:

信德海事網(wǎng): 2022年集裝箱航運市場運價走勢如何？運費什么時候會恢復到疫情前的水平？對于大型班輪公司來說，應該繼續(xù)像2021年那樣投資二手船和新造船嗎？

Adam： 到目前為止，在強勁的潛在需求和供應鏈和港口堵塞的推動下， 2022年，集裝箱船市場將繼續(xù)保持在較高水平。 但一些航線的運價已經(jīng)開始顯示出一些軟化的跡象，當然，與歷史平均水平相比，運價仍然很強勁。展望未來，在美國和歐洲的通貨膨脹壓力下，消費者需求放緩將進一步軟化 22 上半年的運價。鑒于貨物的持續(xù)積壓和班輪公司控制箱位置能力的提高，我們預計市場不會有重大調(diào)整。每個港口都希望在 8月的下一個旺季之前疏浚積壓，這將給已經(jīng)在高位的運價帶來額外的上漲空間。 自2020年下半年以來積累的長期合同運費收入和相對緩解的供應鏈效率將使運費保持在 2023年的高水平。 目前，集裝箱船訂單已超過 600萬標準箱或約24%。自 2023 年中以來，當大量新噸位開始交付時，將迫使市場向下修正。2021年 期間，集裝箱船投資新造船和二手交易達到前所未有的水平。二手船的交易量從去年年中開始下降，部分原因是缺乏合適的噸位，或者沒有長期租賃，或者賣方要求的價格太高。雖然 2022年初，大量新訂單仍在繼續(xù)，但我們也預計這一趨勢將在今年結(jié)束，因為高價格和有限的新船位阻止船東下更多訂單。

信德海事網(wǎng): 亞洲春節(jié)結(jié)束，工廠復工復產(chǎn)后，BDI持續(xù)上升的主要驅(qū)動因素是什么？可能持續(xù)多久？

Adam： 歷年第一季度，干散貨航運市場始終緩慢開始。受春節(jié)假期影響，貨物需求中斷，季節(jié)性天氣問題阻礙貨物供應，船舶交付量增加，共同給租金帶來壓力。今年1月，印尼煤炭出口禁令進一步放大。然而，由于港口擁堵仍然很高，船隊利用效率很低，租金市場并沒有像純基本面暗示的那樣下降。由于中國政府鼓勵人們在當?shù)貞c祝農(nóng)歷新年，以盡量減少 COVID 的傳播，中國的工業(yè)活動和商品購買比往年更快地恢復到正常水平，因此市場在假期后不久就反彈了。中國推出的一些刺激計劃、支持基礎設施支出和降低利率也進一步提振了干散貨市場。烏克蘭的事件擾亂了干散貨行業(yè)，市場不確定性和船舶重新安排在短期內(nèi)增加了運費。然而，隨著大宗商品價格的上漲，這將很快開始影響干散貨貿(mào)易，因為消費者需求受到影響，烏克蘭和俄羅斯的貨物損失很難被替代，尤其是谷物。因此， 我們預計年中干散貨市場疲軟，2022年底季節(jié)性改善。

信德海事網(wǎng): 油輪市場已經(jīng)下滑了一段時間。今年有復蘇的希望嗎？

Adam： 2022年初，原油和成品油輪市場租金進一步下降。歐佩克產(chǎn)量增長放緩，石油產(chǎn)品貿(mào)易量開始下降，油價上漲，船隊凈噸位增長飆升，對油輪租金產(chǎn)生不利影響。烏克蘭的局勢暫時給油輪收入帶來了巨大的提振，盡管它將在未來幾周部分緩解，因為不確定性和價格上漲將減少貨運量。然而，我們預計這些事件將導致貨物和航運路線的重組，歐洲可能會購買更多的中東原油，減少俄羅斯的短途運輸，并推動貿(mào)易路線的延長。預計歐佩克產(chǎn)量將繼續(xù)增長， 這意味著2022年 的整體年度貿(mào)易量將增加，這將有助于促進2022年底租金高于年初。油輪船隊的增長停滯不前，預計拆除量將抵消新的交付量，這將進一步提高市場平衡。

信德海事網(wǎng): 全球造船廠成本上升的主要驅(qū)動因素是什么？有些船廠有船位，但由于主機和曲軸供應不足，船舶無法建造。你認為造成這些部件短缺的因素是什么？

Adam博士： 造船廠的價格受到兩個主要因素的推動，即造船廠成本和造船廠手持訂單的未來覆蓋壽命。由于商品價格的超周期對鋼板價格、能源價格、設備價格和其他材料價格產(chǎn)生了重大影響，造船廠的成本在過去幾年面臨著巨大的上升壓力。2021年，人民幣和韓元也升值，以美元計價進一步增加了成本。在未來船廠手持訂單的覆蓋壽命和年產(chǎn)量的相互作用下，船廠手持訂單的覆蓋壽命越長，新船的價格就越高。經(jīng)過過過去十年的調(diào)整，船廠的生產(chǎn)能力變得更加理性。由于2020年 下半年至 2021 的訂單繁榮，自2015年以來，全球船廠首次訂單的未來覆蓋壽命超過2.5 年。這已將定價權重新掌握在船廠手中，推動2021年新造船價格大幅上漲。由于2021年新船合同規(guī)模的大幅增加，許多人措手不及。COVID-19對設備供應商的影響更廣泛， 2024年能交船的船臺很少。

信德海事網(wǎng): 俄羅斯和烏克蘭之間的危機越來越嚴重。許多西方國家對俄羅斯實施制裁，這必然會對航運市場產(chǎn)生影響。你認為航運業(yè)哪個部分可能受到最大刺激？

Adam博士 :鑒于固有的不確定性，烏克蘭事件發(fā)展迅速，影響了廣泛的航運市場。俄羅斯的石油產(chǎn)量每天超過1100萬桶，占全球供應量的10%以上。25-35%。地緣政治影響通常有利于油輪市場，我們已經(jīng)看到船舶租金飆升。由于能源安全已經(jīng)成為許多歐洲政府的一個關鍵問題，俄羅斯原油需要找到一個新的出口市場。與此同時，歐洲需要開發(fā)新的進口來源，短期內(nèi)增加噸位需求，該行業(yè)的近期前景有所改善。然而，如果俄羅斯的產(chǎn)量沒有被歐佩克產(chǎn)量的增加所取代，上升的持續(xù)時間將是有限的，因為這將導致原油價格上漲，影響石油貿(mào)易，最終限制油輪貨運。俄羅斯和烏克蘭是干散貨，尤其是谷物的重要出口國。它們生產(chǎn)全球 14% 小麥，出口 29% 小麥，出口 17% 全球玉米，主要通過帶起重機的靈便船從黑海出口。因此，可能需要從美國購買更多的谷物來滿足歐洲和遠東的需求，這將使巴拿馬散貨租金優(yōu)于靈便噸位。俄羅斯每年出口 210% MnT 煤炭，20 烏克蘭出口MnT。鑒于西方的制裁，更多的俄羅斯出口將流向東方，這將推高煤炭價格。歐洲大約50% 的煤炭從俄羅斯進口，因此這些需求將需要從南非、澳大利亞和美國等更遠的地方購買，這將顯著惠及大型散貨船市場。由于商品市場和供應鏈非常緊張，其他地方的商品供應不太可能完全彌補黑海/俄羅斯留下的差距。

關于Maritime Steategies International Ltd. (MSI)：

Maritime Steategies International Ltd. (MSI)在過去37年的不斷努力下，獨立的航運市場預測和業(yè)務咨詢服務公司，MSI 從為有限數(shù)量的歐洲客戶提供油輪和散貨船的獨立市場預測的發(fā)展到幾乎所有的商船、海洋工程、海上可再生能源、港口、海運物流和船舶金融咨詢公司。MSI 不僅為航運業(yè)提供透明的預測模型、行業(yè)報告和資產(chǎn)估值，還為評估市場風險和投資機會提供戰(zhàn)略和咨詢支持。2016年，MSI推出了 MSI HORIZON 在線平臺為各種船舶和投資組合提供數(shù)據(jù)和預測。MSI為亞洲客戶群開設新加坡辦事處。