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2020年，中韓船舶工業(yè)爭奪戰(zhàn)終于塵埃落定。上半年度訂貨量一路領(lǐng)先的韓國船企，在最后時刻放緩步伐，最終被中國反過來。而且，連續(xù)三年落后韓國后，中國船舶企業(yè)終于重新回到了世界第一的位置。

據(jù)克拉克森1月2日初步統(tǒng)計，2021年全球新船成交數(shù)量達1846艘(CGT)，總噸位4573萬噸。中國承擔(dān)了965艘2280萬CGT船，占市場份額的近50%；韓國承擔(dān)了403艘1735萬CGT船，占市場份額的38%，排名第二。

此外，韓國船舶工業(yè)也屈居第二，因為它在2018年實現(xiàn)了全球年接單量“三連冠”之后，其排名也一直排在首位。

在這一點上，韓國業(yè)內(nèi)人士表示，從全年累計接單總量來看，中國比韓國多出545萬個CGT，占全球市場份額。高于韓國12%。那是由于中國大量購買廉價集裝箱貨輪。從2021年起，海運運費大幅上升，集裝箱貨運量比2020年增長了10倍以上，而中國憑借價格競爭力，承擔(dān)了超過50%的集裝箱訂單。此外，與韓國主要承擔(dān)海外船東的新船訂單相比，中國船廠承擔(dān)的訂單中有一半以上是由中國國內(nèi)船東訂購的。

同時，受新冠肺炎疫情蔓延及近10年來又一輪造船業(yè)“超級周期”等因素影響，韓國造船行業(yè)新船訂單出現(xiàn)反常，主要集中在上半年。但是9月情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。今年9月，中國船舶企業(yè)已達195萬條(75條)，超過了韓國船舶企業(yè)91萬條修正總噸位的14條，居全球首位。

在今年下半年，韓國造船業(yè)出現(xiàn)了集中訂單的趨勢。例如，大約66%的韓國三大船企在2020年第四季度簽署了年度訂單。但是，截至2021年，韓國造船行業(yè)單季度承接新船訂單的數(shù)量呈明顯上升趨勢。詳細數(shù)據(jù)如下:第一季度接單579萬CGT，占34%；第二季度接單527萬CGT，占30%，第三季度接單366萬CGT，占21%；第四季度接單263萬CGT，占15%。

以季接單韓國造船業(yè)也出現(xiàn)類似趨勢。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年四季度，在韓國船舶工業(yè)中，接單金額分別為60億、80億、59億、29億、17.9億和28.2億美元；大宇造船分別占17.9億、37.1億、25.4億、28.2億美元。

據(jù)韓國船舶工業(yè)人士稱，隨著船舶工業(yè)“超級周期”的來臨，訂貨量正在急劇上升，鑒于建造船舶位置有限，比起單純靠訂單來獲得訂單而言，船廠更需要改善收益方案。為此，韓國船廠在提前完成年度接單目標(biāo)后，開始選擇盈利能力強的船舶。

韓國業(yè)內(nèi)人士表示:2021年，雖然韓國在接單量上落后于中國，但三大船企去年超額完成了接單目標(biāo)，達到了年接單目標(biāo)的145%，未來三年取得了穩(wěn)定的工作量。加之韓國船企承接訂單主要以高附加值船型為主，預(yù)計企業(yè)財務(wù)狀況也會逐漸改善?！?/p>

據(jù)預(yù)測，2021年，韓國造船商海上新船平均訂單價格約為1.01億美元，而三星重工接受的新船平均訂單價格約為1.525億美元，大宇造船接受的新船平均訂單價格約為1.795億美元。船企對LNG船、LPG船等高附加值船舶的手持訂單數(shù)量不斷增加，為未來取得較好效益打下了基礎(chǔ)。

韓國媒體強調(diào)，韓國船舶企業(yè)主要承包高附加值船舶。盡管新接訂單的數(shù)量比中國少，但韓國接單的數(shù)量卻較多。LNG運輸船施工難度大、設(shè)備復(fù)雜、成本高，對其技術(shù)要求也很高?，F(xiàn)在，韓國占全球LNG船舶訂單的91%，而中國只占9%。

據(jù)韓國造船界人士總結(jié)，2021年接單不敵中國，韓國船企選擇性地承接了LNG船，LPG船這樣的高附加值船舶，但這并不意味著韓國造船行業(yè)的競爭力下降；目前韓國船企的手持訂單主要是高增值船舶，單船成本遠遠高于中國，尤其在船舶工業(yè)智能化、環(huán)保的未來競爭中，具有技術(shù)優(yōu)勢的韓國船舶工業(yè)將繼續(xù)領(lǐng)先中國。