国产成人午夜视频,老司机深夜福利在线观看,亚洲日韩va中文字幕,久久久久66成人精品影视

改簽合同方式，也許就能解決船舶與貨物之間的矛盾根源。

船公司和貨物運輸運價運量問題，目前是困擾著貨主和廠家最主要的問題。

到了2021年底，船東和船東都在忙著年前出貨，市場價格又回到了6-7月份的瘋狂時期。與此同時，2022年的合同談判已經(jīng)開始，船運企業(yè)提前拋出“早鳥”報價。

而另一方面的國際空運市場也很離譜。那些向國際空運尋求更優(yōu)方案的物流經(jīng)理只會發(fā)現(xiàn)國際空運的價格更高。此前，不少貨主由于海運艙位緊缺選擇國際空運，導(dǎo)致國際空運運力短缺，價格飆升，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上周從上海到美國西海岸的航空貨運價格每公斤超過16美元，比上個月增加了25%，是市場歷史平均水平的四倍多。“客改貨”現(xiàn)象越來越多，為了保證飛機的安全，中國民航總局曾召開關(guān)于“客改貨”運行宣貫會，稱自2022年1月1日起，不再允許拆除座椅裝貨，客艙內(nèi)也僅允許裝載與防疫需求相關(guān)的物資。民航局在各方媒體和相關(guān)企業(yè)感嘆后，重新發(fā)布了《客艙裝載貨物運輸(第二版)》，允許客艙裝載貨物，完善了貨物安全規(guī)定。

事實上，船舶企業(yè)除了經(jīng)營挑戰(zhàn)外，在向新冠肺炎大流行的合約季轉(zhuǎn)型過程中也不會有太大的困難，畢竟它們在價格上已經(jīng)占得先機。對于貨主來說，這一過程可謂艱難。而海運費則是歷史上最低水平，而海運量則是歷史最高。

但是有一件事是一樣的，船和船都希望長期合同更加合理。

要什么？

就船貨關(guān)系而言，船舶公司總是很清楚自己想要的是什么。

在疫情之前，船運公司的訴求就是：虧貨量少一些，貨箱周轉(zhuǎn)快一點，合同簽約率高一點，合同執(zhí)行率也高一點。但是，多年來，由于運力過剩，船企難以滿足其需求。在艱難地等待之后，終于迎來轉(zhuǎn)機。

對船主而言，他們的要求正好相反。只是偶爾會抱怨裝運時間不夠，或是箱子被扔了一周，他們也沒什么需要更改的。由于運力過剩，貨主基本上不必?fù)?dān)心找不到艙位，長時間處于低運費水平，對貨主的業(yè)務(wù)發(fā)展和利潤率都有很大貢獻(xiàn)。

同時，貨主在合同談判中占有優(yōu)勢。

要想把船裝滿，船東必須同意低價格和其他免費條件，如超長的免堆免箱租時間。在沒有完成合同的情況下，業(yè)主不必?fù)?dān)心罰款問題。假如哪個船公司真的要繳納罰款，估計其他的客戶也不會和他們簽合同。

另外，從那時候上海港到洛杉磯港的船期大約是15天，到港也不需要等待30天才有泊位，船到一周后就可以提箱了。

在此期間，可以說船舶與貨物之間的關(guān)系也是反常的，船舶公司長期處于虧損狀態(tài)，卻受制于無法提價和取消高成本的附加條件。

還有一個大問題，就是因為運力過剩而導(dǎo)致的非正常市場狀況，貨主被認(rèn)為是一種長期存在的習(xí)慣。大家好像忘記了，運輸從來就沒有平靜過，而是充滿了動蕩。

變什么？

根據(jù)合同價格和平均市場價格，2014年以來的8年時間，2014年，2016年，2018年，2020、2021年5年的市場價格高于合同價格，2015年的合同價格高于市場價格，只有2017年和2019年這兩個數(shù)字基本持平?？雌饋?，平靜不過是偶然的事情。

2021年年底即將到來，2022年合同談判已經(jīng)開始。船隊的要求沒有變，終于等到了千載難逢的機會，實現(xiàn)了他們一直想要的。船主怎么辦？長期以來習(xí)慣于低運費和相對穩(wěn)定的船期，難以接受新的現(xiàn)實。同時運送一箱運往洛杉磯，運費比以前多5~6倍，而得到箱子的時間卻增加2~3倍。

那麼，在新的市場形勢下，貨主雙方應(yīng)該如何應(yīng)對，重塑更加健康、持久的合作關(guān)系？

在船隊看來，如何利用當(dāng)前有利的位置進(jìn)行變革，更好地服務(wù)于客戶？2022合約季，已經(jīng)有了一些新想法。

例如，一些船舶公司推出了不同類型的合同/艙位選擇，以滿足不同客戶/貨品的運輸要求。盡管輪船定期輪班，艙位也比較固定，但每個客戶每周出貨，受季節(jié)和生產(chǎn)因素影響，很容易出現(xiàn)起落。原來用全年的合約柜數(shù)量除以52(MQC)的簡單算法，已經(jīng)不能反映實際的發(fā)貨情況。

若客戶提前了解旺季出貨情況，則可在商談合約時，預(yù)先確定每月銷售旺季。若快到旺季才知道具體的裝運量，客戶可與船方協(xié)商訂貨數(shù)量。例如，客戶在旺季發(fā)運100%，船運公司很難完全滿足。即使如此，在旺季出貨時提供艙位彈性，對客戶也非常重要。在越來越多的客戶提前鎖定旺季艙位的同時，船舶公司也可以根據(jù)載貨需求的變化，合理地安排班次，無疑是一件雙贏的事情。

怎么變？

因此，如何保證船舶公司按照合同價格向船東提供指定的艙位？在過去的實踐中，艙位履約率與合同價格、市場價格之間的差價呈反比關(guān)系。這就是說，差價越大，一方違約的可能性就越大。在市場價格比合同價格更高的情況下，顧客獲得合同價格的比例也降低了。然而，當(dāng)市場價格低于合同價格時，客戶按合同價格所占的比例，則直線下降。

這一機制下，如果雙方都根據(jù)市場的變化而采用有利于自己的作法，那么合約就會失去約束力，很難形成以長期合作為基礎(chǔ)的合作關(guān)系。

變更方式為向違約方收取罰款。不能有罰款，只能以雙方最大誠意為依據(jù)。但是歷史一再證明，再大的誠意也抵不過實實在在的利益誘惑。不需要罰款，最大的希望在于合同價格與市場價格基本持平。但是從過去的數(shù)據(jù)中可以看出，發(fā)生這種情況的可能性并不大。

2022的合同價格現(xiàn)在看起來很高，但這并不意味著市場價格僅在合同價格上下波動。差價的起起落落，對雙方履約的決心都是考驗。然而，希望并非最佳策略。

作者認(rèn)為，目前船企長約的力推，也許是一把“雙刃劍”。直接客商要根據(jù)自己的情況，謹(jǐn)慎地簽訂2~3年高價格合同。當(dāng)市場價格跌破合約價時，直客們迫于罰款壓力，繼續(xù)以較高合約價訂艙，心里一定會有不滿意。若與運價指數(shù)掛鉤，作為調(diào)整運價的依據(jù)，則可大大降低運價波動。

船舶公司應(yīng)該提供常規(guī)的一年合約選擇，對有2~3年合同的客戶，可換一種說法。若直客為了鎖定艙位被迫簽署一份長合同，一旦市場劇烈波動，船貨關(guān)系將再次經(jīng)受巨大的考驗。

在貨主看來，一是心態(tài)和思維的轉(zhuǎn)變。過去那種拼命壓價的做法現(xiàn)在可能會適得其反。

現(xiàn)在，船舶和貨物的話語權(quán)發(fā)生了很大變化，期望船公司像以往那樣向顧客承諾低價格，并提供許多免費條款，這是不切實際的。以往旺季是按合約價收取艙位，淡季采用較低市場價格的作法，船企將敬而遠(yuǎn)之。如今的船企，有了挑選客戶的自由，貨主要想辦法變成“最佳顧客”，以增強自己的吸引力。

這樣就不會讓客戶給船公司最多的運費，而是根據(jù)自己的需求，和船東協(xié)商，不要夸大貨量，盡量按協(xié)議發(fā)貨。目前，裝運貨物的可預(yù)測性是船舶企業(yè)最重視的問題。

2022合同價格大大高于往年，已經(jīng)是既定的事實，貨主在運費翻了一番的時候，已經(jīng)沒有任何幫助。在合同簽訂時，雙方都有意向做出變更，以更好地適應(yīng)新環(huán)境，從合同結(jié)構(gòu)和條款設(shè)定方面，在解決前，船與船之間易產(chǎn)生矛盾與沖突的根源問題，讓合同對雙方真正具有約束力，在2021年之后，我們何嘗不是兩方有重大收獲呢？