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幾個(gè)月前，Stavros Karamperidis（普利茅斯大學(xué)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)講師）警告說，由于零售商貨架上沒有足夠的商品，集裝箱船目前面臨的困難可能危及圣誕節(jié)。從那時(shí)起，各種媒體也出現(xiàn)了類似的擔(dān)憂，不僅是因?yàn)檫\(yùn)輸問題，還因?yàn)榭ㄜ囁緳C(jī)和產(chǎn)品的短缺。最糟糕的情況可能即將到來。

這是典型的供需不匹配。一方面，在疫情封鎖期間，世界各地的人們節(jié)省了5萬(wàn)億美元(3.6萬(wàn)億英鎊)，現(xiàn)在限制解除了，他們一直想花掉其中的一部分。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織報(bào)道，這就是2021年全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇的原因IMF預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)將全年增長(zhǎng)6%。根據(jù)一位航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人提供的報(bào)告，從1月到8月，這種額外需求共轉(zhuǎn)化為超過1.191億個(gè)集裝箱比2019年同期高6%。

供應(yīng)鏈不堪重負(fù)，從激增訂單帶來的沖擊中無(wú)法改善。港口很難及時(shí)裝卸集裝箱船。世界上有近600艘集裝箱船被困在碼頭外，幾乎是年初的兩倍。

由于新冠肺炎引起的各種限制，許多工人無(wú)法到達(dá)工作現(xiàn)場(chǎng)，港口人力不足。同時(shí)，集裝箱的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因?yàn)橥ǔy帶空集裝箱返回亞洲港口的船只現(xiàn)在已經(jīng)空船返回，以減少延誤。

在許多國(guó)家，卡車司機(jī)沒有足夠的人力。英國(guó)的司機(jī)少了10萬(wàn)左右，部分原因是英國(guó)脫歐。但與此同時(shí)，德國(guó)的司機(jī)少了8萬(wàn)左右，歐盟的司機(jī)少了40萬(wàn)。這使得集裝箱船在港口擁堵更加嚴(yán)重。

例如，在英國(guó)的主要港口Felixstowe，由于司機(jī)提貨不足，港口集裝箱船擁堵非常嚴(yán)重。擁堵導(dǎo)致船舶無(wú)法按時(shí)裝卸，需要等待4到7天。像馬士基這樣的大型航運(yùn)公司的船只已經(jīng)改道到歐洲的其他港口，貨物被重新裝載到更小的船只上，然后開車回英國(guó)——這大大降低了交貨速度。

另一個(gè)非常重要的問題是缺乏原材料和零部件。由于沒想到會(huì)有如此巨大的需求，供應(yīng)商無(wú)法及時(shí)提供足夠的商品，由于新冠肺炎疫情，效率不如平時(shí)。與此同時(shí)，各國(guó)政府都在努力實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)，因此不得不應(yīng)對(duì)中國(guó)等國(guó)的能源短缺。這意味著許多商品無(wú)法及時(shí)交付。據(jù)報(bào)道，蘋果停止了1000萬(wàn)部芯片短缺iPhone 13生產(chǎn)，占iPhone 總產(chǎn)量為11%。

好消息

由于上述原因，你很可能無(wú)法在2021年圣誕節(jié)獲得你想要的產(chǎn)品。這種情況會(huì)持續(xù)多久？

在另一份航運(yùn)報(bào)告中，一些全球物流公司首席執(zhí)行官表達(dá)了他們對(duì)供應(yīng)鏈何時(shí)恢復(fù)正常的看法。只有37%的人認(rèn)為供應(yīng)鏈預(yù)計(jì)將在2022年底前恢復(fù)正常，其余一半認(rèn)為轉(zhuǎn)折點(diǎn)將出現(xiàn)在2023年第一季度，另一半認(rèn)為將出現(xiàn)在第二季度。

Stavros Karamperidis我認(rèn)為這些想法太悲觀了。全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了衰退的早期跡象。中美經(jīng)濟(jì)放緩，央行減少量化寬松政策，甚至提高利率，可能使經(jīng)濟(jì)形勢(shì)更糟。因此，全球供應(yīng)鏈應(yīng)該沒有更大的壓力。

隨著價(jià)格的上漲，特別是天然氣和汽油價(jià)格的上漲，人們?cè)谫?gòu)物時(shí)會(huì)更加謹(jǐn)慎。人們將使用節(jié)省的部分5萬(wàn)億美元來滿足更迫切的需求，比如房屋供暖，因此對(duì)商品的需求將急劇下降。雖然這種情況不會(huì)很快發(fā)生，但不足以讓供應(yīng)鏈在圣誕節(jié)放松，但它將幫助供應(yīng)鏈在2022年恢復(fù)平衡。

由于供應(yīng)商投資額外的為供應(yīng)商投資額外的生產(chǎn)能力來應(yīng)對(duì)當(dāng)前的短缺。例如，根據(jù)一名航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人提供的報(bào)告，集裝箱航運(yùn)公司的新船訂單創(chuàng)下紀(jì)錄，總訂單負(fù)荷為340萬(wàn)噸TEU，相當(dāng)于全球船隊(duì)總運(yùn)力的22%。

另一個(gè)好消息與脫碳有關(guān)。大多數(shù)集裝箱船仍然使用化石燃料，據(jù)估計(jì)，該行業(yè)的碳排放量占世界的近3%。改變這種情況需要數(shù)十億英鎊。一些大型貨主，包括亞馬遜、宜家和聯(lián)合利華，最近宣布，到2040年，他們將只使用零排放船運(yùn)輸貨物。

由于2021年出現(xiàn)的各種問題，運(yùn)費(fèi)變得非常高，約為平時(shí)水平的10倍。從另一個(gè)角度來看，這是航運(yùn)脫碳的一線希望。這使得航運(yùn)公司的利潤(rùn)遠(yuǎn)高于平時(shí)，因此他們可以投資于使用綠色燃料的船舶或開發(fā)一些新技術(shù)，如更好地控制船舶速度的技術(shù)。例如，當(dāng)港口擁擠時(shí)，可以通過減速來減少碳排放，以便在收到通知時(shí)及時(shí)到達(dá)。

即使在供應(yīng)鏈正?；螅笮秃竭\(yùn)公司也可能保持高運(yùn)費(fèi)，以幫助支付船隊(duì)的脫碳費(fèi)用。因此，盡管如此Stavros Karamperidis他對(duì)2022年供應(yīng)鏈將恢復(fù)正常充滿信心，但他認(rèn)為運(yùn)輸成本不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到新冠肺炎之前的水平。這也可能讓我們重新思考全球供應(yīng)模式，如何讓生產(chǎn)更接近消費(fèi)者。無(wú)論如何，這可能是控制碳排放的好消息。