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集裝箱運(yùn)輸市場仍存在不確定因素，未來運(yùn)價(jià)發(fā)展受制因素較多。

*作者是寧波航運(yùn)交易所行業(yè)分析師

隨著缺箱缺艙情況的緩解和市場整體運(yùn)輸需求的下降，近期集裝箱航線運(yùn)價(jià)較高位有一定回落。寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）數(shù)據(jù)顯示，NCFI在9月17日創(chuàng)下年內(nèi)高峰紀(jì)錄后，綜合指數(shù)逐步回調(diào)。

其中，11月19日，NCFI綜合指數(shù)報(bào)收3964.2與今年最高點(diǎn)相比，該點(diǎn)下跌了5.7%，但較去年同期有所上升157.6比2020年1月第一周，即新冠肺炎疫情前，%上升296.0%。

很多因素導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為淡季是影響運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素，但實(shí)際上，運(yùn)價(jià)下跌的原因有很多。

一是市場出口需求放緩。

今年10月，中國出口總額3002.2億元，同比上漲27.1%，環(huán)比下降1.8%，較9月份的最高值有所回落。其中，中國對美國出口537.7億美元，環(huán)比下降6.3%。這是運(yùn)價(jià)下跌的重要原因之一。

具體來說，停航、缺箱、缺艙、塞港、罷工等情況導(dǎo)致全球航運(yùn)市場物流效率降至歷史低點(diǎn)，船期延誤突出。亞歐航線往返運(yùn)輸時(shí)間約75天，現(xiàn)在需要100多天。

對此，赫伯羅特表示，今年上半年平均航程延誤天數(shù)較2020年同期增加2倍；集裝箱使用天數(shù)較2020年同期增加16%。截至今年10月，海外多個(gè)港口的集裝箱船平均延誤時(shí)間較2020年同期和新冠肺炎疫情前均有明顯上漲。其中，美國洛杉磯港、越南蓋梅港、馬來西亞巴生港的延誤時(shí)間分別達(dá)到15.9天、7.4天、8.12020年1月20年1月12.2倍、5.3倍、7.4倍。

為了避免供應(yīng)鏈不穩(wěn)定和延誤導(dǎo)致的交貨延誤，許多托運(yùn)人從6月初開始運(yùn)輸一些圣誕商品。圣誕節(jié)提前準(zhǔn)備備時(shí)間使得10月初左右的航運(yùn)市場基本結(jié)束了圣誕節(jié)準(zhǔn)備。

二是中國限電影響企業(yè)產(chǎn)能。

為了保證能耗雙控目標(biāo)的及時(shí)完成，廣東、浙江、江蘇、黑龍江、山東等20個(gè)省市都出臺了限電措施。例如，廣東實(shí)施了開二停五限電措施，從周日到周四實(shí)現(xiàn)了錯(cuò)峰輪換；江蘇的許多工廠限制了15%的一些企業(yè)關(guān)閉機(jī)器，直接放假20多天，90%的企業(yè)限制用電+生產(chǎn)限制；浙江延長用電高峰期，擴(kuò)大峰谷分時(shí)價(jià)差，嚴(yán)格控制石化、鋼鐵、化工、紡織印染、化纖、塑料制品等生產(chǎn)能力。大量化工、鋼鐵、建材等企業(yè)節(jié)能減產(chǎn)或直接停產(chǎn)，導(dǎo)致出口量迅速下降。

第三，高運(yùn)價(jià)限制低價(jià)產(chǎn)品出口。

根據(jù)目前的市場情況，對于出口到美國的一般防疫物資，一個(gè)40英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱價(jià)值約為4萬美元，運(yùn)費(fèi)超過貨價(jià)的1/3；對于出口到巴西的化纖產(chǎn)品，一個(gè)40英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱價(jià)值約為2萬美元，運(yùn)費(fèi)超過1.31萬美元，還有拖車費(fèi)、倉儲費(fèi)、落箱費(fèi)、清關(guān)費(fèi)等物流費(fèi)。如此高的運(yùn)費(fèi)限制了國內(nèi)外買賣雙方經(jīng)營低價(jià)值貨物的貿(mào)易需求。

第四，原材料價(jià)格高，減緩企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏。

今年10月，受電力供應(yīng)緊張、國際大宗商品價(jià)格上漲等因素影響，工業(yè)品價(jià)格漲幅繼續(xù)擴(kuò)大。全國工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格（PPI）同比上漲13.59月份同比增長%10.7%創(chuàng)2008年8月以來新高后，增速再次加快；工業(yè)生產(chǎn)者購買價(jià)格同比上漲17.3比9月份的%14.3%也顯示出明顯的加速趨勢，表明進(jìn)口價(jià)格上漲擠壓了企業(yè)利潤。中國制造業(yè)PMI環(huán)比下降0.4%至49.2%，繼續(xù)處于收縮區(qū)間，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大。

在21個(gè)行業(yè)中，9個(gè)高于臨界點(diǎn)，比9月份減少3個(gè)，制造企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)減弱。供需雙方進(jìn)一步放緩，生產(chǎn)指數(shù)和新訂單指數(shù)分別為48.4%和48.8%，環(huán)比下降1.1和0.5個(gè)百分點(diǎn)。

此外，無論是艙位還是空箱，目前的短缺狀態(tài)都大大緩解，供需能力逐漸改善。

一方面，這是由于制造商擴(kuò)大了新箱的生產(chǎn)能力。根據(jù)世界上最大的集裝箱設(shè)備制造商之一中集團(tuán)前三季度的數(shù)據(jù)，其干貨集裝箱累計(jì)銷量已達(dá)到190.9萬TEU，同比增長約220.8%；冷藏箱累計(jì)銷量為13萬TEU，同比增長約54.6%。

另一方面，班輪公司增加了船舶交付。今年1月至10月，亞洲至美國西部、美國東部、北歐和地中海航線的投資能力分別同比增長18.8%、12.5%、9.2%和8.5%，且除THE在亞洲－美西航線上的運(yùn)力投入減少8.2除%外，三大聯(lián)盟在各條航線上的運(yùn)力投入均呈增長趨勢。

未來運(yùn)價(jià)受制于什么？

（NCFI）根據(jù)歷史波動(dòng)趨勢圖，2021年12月至2022年1月，航運(yùn)市場更有可能經(jīng)歷春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季。但從長遠(yuǎn)來看，影響集裝箱運(yùn)價(jià)未來走勢的因素還有六個(gè)。

新冠肺炎疫情影響。 新冠肺炎疫情的逐步緩解，將進(jìn)一步刺激短期內(nèi)海外消費(fèi)需求，帶動(dòng)航線運(yùn)價(jià)上漲。2020年下半年率先漲價(jià)的美西、美東航線，就像近期頻繁爆艙的泰越航線。但隨著海外國家生產(chǎn)能力的恢復(fù)，中國出口替代效應(yīng)減弱，出口貿(mào)易增速可能放緩。同時(shí)，新冠肺炎疫情也會(huì)引起各國對產(chǎn)業(yè)鏈布局的重視，或者面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和外資回流的風(fēng)險(xiǎn)。

國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境 WTO預(yù)計(jì)2022年全球出口同比增長4.7%，保持低速增長。在全球經(jīng)濟(jì)低增長和反全球化的長期周期內(nèi)，2022年海外需求政策共振收縮，過熱商品需求不能長期持續(xù)。2021年9月，美國財(cái)政補(bǔ)貼正式退出，但勞動(dòng)力市場供需失衡導(dǎo)致工人議價(jià)水平大幅提高，美國工資增長異常高，在一定程度上延緩了中國出口降溫。但在沒有補(bǔ)貼的情況下，海外經(jīng)濟(jì)體對過熱商品的消費(fèi)需求必然會(huì)逐漸降溫。

行業(yè)政策監(jiān)管。 2020年8月和9月，中國交通運(yùn)輸部兩次就中美航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)較大的問題采訪了運(yùn)營中美航線的班輪公司，并要求規(guī)范運(yùn)價(jià)備案。同年9月，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)對航運(yùn)費(fèi)進(jìn)行了調(diào)查，并警告班輪公司，如果有證據(jù)表明跨太平洋貿(mào)易串通，將向聯(lián)邦法院提起訴訟。海洋聯(lián)盟成員東方海外立即宣布恢復(fù)2020年10月后9次跨太平洋航行停航的6次，北美航線市場運(yùn)價(jià)從9月下旬至11月中旬保持穩(wěn)定趨勢。隨后，許多監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)出了更嚴(yán)格的航運(yùn)審查信號，并從航運(yùn)安排、運(yùn)輸能力交付、運(yùn)價(jià)調(diào)整等方面提出了更嚴(yán)格的備案要求。

2020年前三季度，班輪公司探索了 運(yùn)輸能力和運(yùn)費(fèi)的商業(yè)模式，獲得了良好的回報(bào)。隨著市場對運(yùn)輸能力供應(yīng)依賴度的不斷增加，班輪公司每季度的財(cái)務(wù)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，利潤非?？捎^，集裝箱航運(yùn)市場的話語權(quán)也更加突出。目前，班輪公司正在積極采取措施加快物流周轉(zhuǎn)不良，運(yùn)輸更多貨物。然而，如果物流恢復(fù)，班輪公司仍有可能繼續(xù)采取運(yùn)費(fèi)措施。

海外港口疏浚過程。截至今年11月19日，洛杉磯港等泊集裝箱船數(shù)量和在港天數(shù)已達(dá)32艘和18.5天，最長等待時(shí)間高達(dá)55天。為了緩解物流壓力，洛杉磯港每天24小時(shí)不間斷營業(yè)，但由于缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機(jī)和鐵路工作人員卸載集裝箱，數(shù)量不大。

根據(jù)美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，美國卡車司機(jī)的差距比新冠肺炎疫情前激增了30%。隨著經(jīng)濟(jì)的重啟，消費(fèi)者需求的增加催生了對貨運(yùn)和卡車司機(jī)的需求。與此同時(shí)，美國新冠肺炎疫情期間的失業(yè)救濟(jì)政策使許多工人惰性。

此外，盡管美國議會(huì)已經(jīng)批準(zhǔn)了174億美元的港口航道投資和建設(shè)計(jì)劃，但它并沒有很快看到結(jié)果。海外港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資不足，收集和運(yùn)輸系統(tǒng)不完善，極大地拖累了港口疏浚過程。

。新冠肺炎疫情前，集裝箱航運(yùn)市場一直處于艙位過剩狀態(tài)，缺箱問題前所未聞。新冠肺炎疫情迫切需要航運(yùn)市場對船舶艙位和集裝箱設(shè)備，促使班輪公司訂購新船、造箱公司擴(kuò)大產(chǎn)能。

在新造船方面，受貿(mào)易關(guān)稅和新冠肺炎疫情影響，由于2018-2020年只有少量新船訂單，2021-2022年新船交付將大幅減少，2022年集裝箱市場整體船舶運(yùn)力預(yù)計(jì)變化不大。2020年下半年以來，預(yù)計(jì)2023年陸續(xù)交付大量新造船訂單。

在新箱方面，世界上有4000多萬個(gè)集裝箱，年淘汰率為5%，約200萬約為200萬。然而，今年前三季度只有中集團(tuán)一家造箱企業(yè)的新箱數(shù)量已超過200萬。如果運(yùn)輸能力周轉(zhuǎn)效率沒有根本提高，缺貨和缺貨問題可能仍然卷土重來；但如果疫情得到有效控制，物流順利恢復(fù)，艙位和空箱可能會(huì)出現(xiàn)更嚴(yán)重的過剩問題。