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邁入四季度，又到了一年的海港生產(chǎn)高峰期，全國各海港盡管進入沖刺環(huán)節(jié)。盡管碼頭一天天忙碌，但是北方一港的一名業(yè)務(wù)經(jīng)理小周卻在年初為自己設(shè)立的“Flag”發(fā)愁：今年的航運市場增長愈緩，好不好到了高峰期，可是雪上加霜，再加上雪上加霜，照這樣下去，要完成今年的出貨量指標(biāo)就難了。小周因(nian)口(zhong)發(fā)(jiang)展痛定思痛，仔細(xì)分析了目前北方海港的生產(chǎn)形勢，知己知彼，百戰(zhàn)不殆。

第一，天氣、疫情等不可抗力因素給海港生產(chǎn)帶來的影響。十一月初，在深圳、廣州等南方海港仍未穿短袖時，遼寧沿海各海港便已因雨雪大風(fēng)天氣而全部停航，天津、河北等地海港也不同程度受到雨雪天氣的影響，此外，北方新一輪疫情爆發(fā)，雙重因素疊加，使小周及其朋友不再鏟雪，在去做核酸檢測的道路上，不可避免地，海港的生產(chǎn)也受到了影響。新近發(fā)布的新華·泛亞航運中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)顯示，近期北方地區(qū)寒潮、暴雪來臨，船期和集疏運都受到影響，市場運量下降。

二是運價偏高對海港吞吐能力有一定影響。北港貨源以煤、油、鐵礦石、糧食等大宗散貨為主，本月，一噸煤從秦皇島到上海的運價上漲了大約62-64元，漲幅約為去年同期的兩倍，盡管已有運費下調(diào)的聲音，但運價仍在下降和不降之間反復(fù)橫跳。散雜貨本身貨值較低，一旦運費水平較高，貨主便會減少出貨，這將直接反映在該海港的吞吐量。

此外，運輸能力不足也是海港的一大痛點。一方面，美國港口持續(xù)擁塞，使對外貿(mào)易航路運力難以及時收回；另一方面，即使目前的內(nèi)貿(mào)費率也比過去高出兩至三倍，但是和動輒兩三萬美元/TEU的外貿(mào)運價相比，仍然是九牛一毛，所以除了信風(fēng)海運這種「身家」的東北船企外，其他主要航司仍傾向于將運力投放到外貿(mào)航線上，以獲取更多利潤。不管有無船只，有貨無船，無論哪一種，小周都是巧婦們的無米之炊。

最終，海港之間的“內(nèi)卷”行為也使北方海港的處境越來越困難。就在不久前，港務(wù)局(ID:gangkouquan)發(fā)布的“北方第一外貿(mào)港，開始把重點放在國內(nèi)貿(mào)易上了”，文中指出，在沿海地區(qū)，隨著貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整和擴大內(nèi)陸市場，輕泡貨和高附加值產(chǎn)品的比重在逐步上升，內(nèi)貿(mào)航運市場將成為今后發(fā)展的重點，在此基礎(chǔ)上，以對外貿(mào)易為主的青島港也加入了內(nèi)貿(mào)戰(zhàn)場。“糕點"就這么大，在參加者眾多的情況下，必定有人吃得不夠。

須要注意的是，以上提到的北方海港的困境對一些南方海港也一樣存在。交通部公布的1-9月份全國航運市場數(shù)據(jù)顯示，東莞港集裝箱吞吐量和去年同期持平，福州港集裝箱吞吐量也出現(xiàn)了同比下降，另一方面，由于七八月份的臺風(fēng)季節(jié)，盡管沒有出現(xiàn)華南海港的暴風(fēng)雪天氣，但是東莞港的主營業(yè)務(wù)也是以油品為主，食品等占主導(dǎo)地位，今天這瘋狂的運費。

海港集團(ID:gangkouquan)指出，冰凍三尺非一日之寒，現(xiàn)在海港高峰期不旺，有疫情影響，也有積年累月的癥結(jié)在顯現(xiàn)，要想扭轉(zhuǎn)這種局面，就必須從提高海港自身的競爭力入手。除運價和裝卸效率外，還注重完善碼頭服務(wù)鏈、建立自己的物流系統(tǒng)，在同船東、貨主的交易中取得主動也許是當(dāng)前海港的最佳選擇。但對于疫情的爆發(fā)與氣候因素的影響，也只是暫時的，短暫的陰霾過后，依然是碧海藍(lán)天。