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對外貿易的貨主對貨物出口的程序肯定并不陌生，備貨—裝箱—報關—裝船—發(fā)貨，別看一通操作猛如虎，但各環(huán)節(jié)都關關嚴了。

外貿出口

首先就說現在空箱數少，訂不到這一常規(guī)難題，手握的貨到底要訂幾個艙位也難倒一票人。舉例來說，本月出口貨物3箱裝不下，4箱又裝不滿。預訂4個艙位，到美西港口一個艙位20,000刀，實在是肉疼，但貨物又急著出，實在等不到另外一半。一方是無法等待出貨的時間，另一方又怎么算不上成本帳，訂幾個艙位就可以難倒英豪了。

來這里你也許想說，這還不簡單，汽車可以拼，房子可以合租，還有另外一半箱貨想出的人過來拼一把是不是？既節(jié)省金錢，又節(jié)省時間。您這個主意一棒就打向各大港口心心念念的國際轉運站。

對于本國際中轉集貿易來說，一直以來都是港口的“兵家必爭之地”，也是衡量一個港口國際化程度的關鍵指標之一，更是眾多貨主期待的港口所能提供的服務。如此一家即將開業(yè)的企業(yè)，為什么中國港口響應者寥寥無幾？理由很簡單——理想很豐滿，現實很骨感。

首先講一下這一國際貨運集裝箱船，簡單說就是多方來貨打亂重裝：一是經過國際航線，漂洋(近洋，遠洋都算)過海來港的貨物，運到港的貨物是從海運到海運，再到海運，再到海運，再到海運，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，再到港，三是到港，到港，再到港，到港，到港，到港，到港，到港，到港，到現將此ABC三類貨品一放到特殊關稅區(qū)，箱體打開后重新排列組合，放一個箱子到美西洛杉磯港，在英國費列斯托港放一個箱子，在德國漢堡港放一個箱子。

通過這種看似簡單的組合，優(yōu)勢是顯而易見的。對貨主來說，首先是要省錢，貨物還不夠一件三、七個貨主才能湊過來，因此，運費可以分攤到各個貨主身上，只有3.5個貨柜的貨要付4個貨柜的錢，再也不會吃了。在辦理完中轉集裝箱船后，貨物到達港后不需出港，可實現“不出站轉機”，免于二次安檢，效率將大大提高。對港口而言，若能開展國際中轉集運，將會吸引更多的國際貨源到港口中轉，貨源增加，航線是短期可吃的“蜜糖”，長遠來看，還可以完善口岸集裝箱吞吐結構，吸引國際采購，將物流、配送等高附加值的物流增值服務轉移到港口。

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由于理想這么“豐滿”，為什么國際中轉集拼這一業(yè)務的開展卻很“骨感”？就拿近幾年來正在大力建設國際航線中心的上海來說。作為全球最大的集裝箱港口，上海港擁有4300萬TEU集裝箱吞吐量，航線最密集，并且通關環(huán)境優(yōu)良，如果上海港在此業(yè)務上都呈現出出力的狀態(tài)，而上海港則是全球最大的集裝箱港口。那么上海將會有什么進一步的限制？

一是航線不集中，造成拼箱成本沒有優(yōu)勢。上海港的近海航線主要集中在外高橋港區(qū)，遠洋航線集中在洋山港區(qū)，兩地之間的距離一旦轉運，費用就會增加；

二是拼箱場所不集中，上海港當地出口拼箱作業(yè)倉庫主要分布在外高橋、洋山蘆潮地區(qū)和奉賢港附近，8個海關監(jiān)管進口分撥倉庫主要分布在寶山吳淞，外高橋、洋山蘆潮港等地區(qū)，國內轉箱式海關集中監(jiān)管點位于外高橋四期碼頭倉庫及洋山深水港物流倉庫，各類拼箱操作場地較分散，貨不能很快湊到一起，拼箱業(yè)務便難以開展；

第三，監(jiān)管流程不暢，外高橋和洋山分屬不同關區(qū)，中轉拼箱貨物跨關區(qū)作業(yè)的流暢性有待理順。即便港口屬于同一關區(qū)的其他地方，由于海關對不同貨物要實行不同的監(jiān)管，不同商品有時會因監(jiān)管問題而不能很好匹配，拼箱就成了問題。

反過來看新加坡，它的自由貿易港可以運輸任何物品、存放、改造、分類和再出口、免征關稅、配額限制以及貨物和服務稅，免征港口稅和海上福利稅，實行簡化的商品分類制度，產品在不同自由貿易港之間自由流動……不單是這樣，它們也有有效和方便的海關監(jiān)管制度，交易企業(yè)在“單一窗口”可在10秒鐘內完成所有申請，10分鐘內審批通過。新加坡港2020年完成貨物吞吐量3687萬TEU，其中國際轉口業(yè)務量超過80%。只要國內港口企業(yè)在中轉時效和成本方面不占優(yōu)，許多企業(yè)就寧可「舍近求遠」到新加坡、香港進行中轉集拼業(yè)務。

看來差距這么大，中國港口是否還能在中轉集拼業(yè)務中獲得商機？最起碼，最有機會的是上海港，我們看到了一往無前的希望。策劃了9年的洋山國際轉運站已在2021年啟動，這個轉運站將統一規(guī)劃碼頭、統一運營主體、統一運營平臺，同時，海關也將對這個中轉集拼中心實行開放式管理，這是對口岸的監(jiān)管和服務能力的一次大考。冰封非一日之寒，國際中轉集拼業(yè)務量的上升也不是一日之寒，但未來港口增量的源泉，這樣一塊“肥肉”，咬不咬？