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因嚴格COVID-19由臺風等惡劣天氣造成的供應緊張和港口擁堵，在第三季度干散貨市場反彈中，運費創(chuàng)下近十年新高。

隨著第四季度的到來，干散貨市場進入常規(guī)年度強勁時期 參與者預計基本面將保持良好，運費將保持高波動，船舶航行仍可能由世界各地的港口執(zhí)行COVID-19政策干擾

干散貨市場也受益于強勁的集裝箱運價。 消息人士稱，干散貨船運輸集裝箱和常規(guī)集裝箱貨物的趨勢將持續(xù)到2022年。

普氏海角型T4指數(shù)-跟蹤大宗商品（如鐵礦石和煤炭）貿(mào)易流向的四條主要海角航線的加權平均值，2021年9月平均為50057美元/天，達到自2019年11月推出以來的最高值。

同樣，KMAX 9和APSI 5指數(shù)-亞太9指數(shù)Kamsarmax路線和五個關鍵Supramax航線貿(mào)易流量加權平均-平均為3353美元/天，34708美元/天。

市場估計， 目前中國港口COVID-19限制相關協(xié)議，約5%的干散貨船被迫停留 。在現(xiàn)貨市場，一位中國船舶經(jīng)紀人表示，許多船舶延誤，特別是在長江港口，一些港口優(yōu)先考慮集裝箱船而不是干散貨船。

由于中國的限電政策，一些港口的停電使船舶延誤更加嚴重， 市場消息人士表示，限電延長了海角型和巴拿馬型船舶的周轉時間，這些船舶依靠岸上的設施卸貨。

鑒于新造船訂單稀缺，預計船舶供應將繼續(xù)緊張。 一家礦業(yè)公司的船舶租賃人說："目前，需求超過了船舶供應，船廠的訂單大多由集裝箱船主導，散貨船的供應將在幾年內(nèi)保持較低水平。 ”

根據(jù)標準普爾全球普氏分析(S&P Global Platts Analytics)截至2021年8月，共交付了182萬載重噸的干散貨船，訂單中仍有5813萬載重噸船，占當前貿(mào)易船隊的比例6.2%。

盡管鐵礦石價格在8月和9月有所下跌， 航運市場消息人士預計，主要鐵礦石生產(chǎn)商的產(chǎn)量仍將達到之前制定的年度計劃。

另一方面，用于煤炭運輸?shù)暮＝谴瑪?shù)量也增加了。據(jù)市場估計，1-8月，中國進口1.98與去年同期相比，煤炭億噸減少10.3%，但印度煤炭進口量增加到915萬噸。另一位船舶經(jīng)紀人表示，歐盟的煤炭需求也在增加，回程訂單也在增加。

隨著買方對鐵礦石和煤炭供應來源的多樣化，對干散貨船的噸位需求也在增加 。中國從美國、加拿大和南非進口的商品更多，澳大利亞已經(jīng)取代印尼成為印度最大的煤炭供應商。

巴拿馬散貨船在長航線煤炭需求上成功分一杯羹，農(nóng)產(chǎn)品需求繼續(xù)支持其運價 。

中國海關數(shù)據(jù)顯示，截至8月，中國進口大豆6710萬噸，同比增長3.7玉米、小麥、大麥、高粱等3900萬噸谷物同比增長185.3%。市場參與者預計，美國和澳大利亞的出貨量將在2021年第四季度和2022年第一季度再次激增。