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近日，中美西海運(yùn)價(jià)格大幅回調(diào)引起市場關(guān)注，9月10日20586美元/ FEU與40英尺集裝箱相比，跌幅接近5000美元22.25%。一些貨運(yùn)公司甚至表示，從寧波港和上海港到美國西海岸的運(yùn)費(fèi)在三天內(nèi)下降了三個(gè)月！

中美航運(yùn)價(jià)格的回調(diào)讓許多遭受運(yùn)價(jià)飆升的中小外貿(mào)企業(yè)看到了曙光。為什么美國和西方的運(yùn)價(jià)會回調(diào)？未來的航運(yùn)價(jià)格將如何上漲？許多行業(yè)專家和員工告訴記者，價(jià)格回調(diào)是正常的。隨著訂單周期性的減少和運(yùn)輸能力的增加，航運(yùn)價(jià)格可能會逐漸回到理性水平。

近年來，新冠肺炎疫情打亂了全球海運(yùn)鏈，許多海外國家碼頭擁堵，導(dǎo)致全球航運(yùn)價(jià)格上漲。以中美航線為例，中西航線從5000美元漲到2.21萬美元，很多中小外貿(mào)企業(yè)抱怨不斷，附加值低的貨物價(jià)值甚至抵不上運(yùn)費(fèi)。近日，中美等部分航線的海運(yùn)價(jià)格有所回調(diào)，但仍高于疫情前。

近日，波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX）數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)已從9月10日1109美元跌至10月8日9949美元。

其中，中國/東亞-美西跌幅最大，指數(shù)價(jià)格連續(xù)四周下跌，9月10日為20586美元/美元FEU，1016004美元/月8日跌至16004美元/FEU，跌幅接近5000美元22.25%。

記者在一個(gè)國際物流交流小組看到，10月11日，最新報(bào)價(jià)甚至顯示，從深圳/鹽田港到洛杉磯/長灘港的運(yùn)費(fèi)降至8300美元，與波羅的海運(yùn)指數(shù)相比（FBX）價(jià)格直接減半。然而，一些業(yè)內(nèi)人士表示，市場價(jià)格明顯低于市場價(jià)格，可能是倉位的臨時(shí)調(diào)整，也可能是黃牛拋柜降價(jià)。

美線運(yùn)費(fèi)暴跌背后的主要原因是什么？一航創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超告訴記者，加班船運(yùn)力增加，疊加國慶黃金周假期，以及業(yè)內(nèi)意想不到的限電潮。三股力量碰撞在一起，美西航線在沒有任何準(zhǔn)備的情況下大幅下跌。這波殺戮讓很多囤積艙位的黃牛黨措手不及。

鐘哲超認(rèn)為，美西運(yùn)價(jià)的下跌對整個(gè)海運(yùn)市場都是一件好事。價(jià)格的暴跌讓每個(gè)人都感到市場的無情。如果運(yùn)費(fèi)暴漲，就會暴跌。此外，暴跌再次表明，市場最終必須通過市場來解決。

中國（深圳）綜合發(fā)展研究所物流供應(yīng)鏈管理辦公室主任王國文告訴記者，最近的海運(yùn)價(jià)格有所回調(diào)，但仍處于較高水平，給全球貿(mào)易和消費(fèi)成本帶來了巨大壓力。從供應(yīng)方面來看，從去年到現(xiàn)在，國際運(yùn)輸能力一直在增加，這將有效緩解機(jī)艙短缺。

然而，王國文認(rèn)為，很難得出結(jié)論，限電是運(yùn)價(jià)下跌的原因。限電對珠江三角洲地區(qū)的企業(yè)影響不大，珠江三角洲和長江三角洲是外貿(mào)集中地。外貿(mào)訂單是否減少取決于9月和10月的出口數(shù)據(jù)。從多年來的趨勢來看，外貿(mào)訂單的高峰已經(jīng)過去。一段時(shí)間前，惡性補(bǔ)充和圣誕庫存是訂單的高峰期，到10月基本結(jié)束。這是一個(gè)正常的季節(jié)性周期反應(yīng)，不一定是關(guān)閉和限制電力的直接結(jié)果。

記者注意到，并非所有航線的運(yùn)價(jià)都在下跌。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，截至10月8日，中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)較上期有所上升1.6%，東南亞航線漲幅最高8.6%，美東航線7.0%3.7%、1.6%和1.1%。

最近，我們兩個(gè)冰箱去了巴西，運(yùn)費(fèi)便宜了近4000美元。中國到歐洲的航線沒有明顯下降，或者根據(jù)正常需要發(fā)貨。一家國內(nèi)外貿(mào)公司的負(fù)責(zé)人向記者介紹。同樣，從中國到非洲的航線運(yùn)費(fèi)仍然相對穩(wěn)定，并沒有下降。