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客戶死了，你從哪里賺錢？航運價格持續(xù)上漲，系統(tǒng)風險加劇，引起業(yè)界關注。

目前，國際航運價格已經走在風口浪尖。由于商品需求激增和疫情打亂供應鏈，全球航運業(yè)日均收入創(chuàng)下13年新高。

根據(jù)上海航運交易所最新發(fā)布的出口集裝箱運價指數(shù)，9月10日，代表結算價格的中國出口集裝箱指數(shù)(CCFI)報收3157.60與上周相比，創(chuàng)歷史新高60.02點，漲幅1.9與去年最低點834點相比，%大幅上漲279%。

很多業(yè)內人士表示， 隨著航運價格創(chuàng)歷史新高，風險越來越大。一方面，由于運費的增加，采購成本的增加，一些需求正在減少。另一方面，許多船舶公司不斷推出新的造船和造箱項目。一旦供需斷裂，就會帶來產能過剩的風險。

因此，業(yè)內人士也表示，雖然在目前的市場上從事航運、貨運代理等業(yè)務利潤可觀，但從長遠來看，這不利于行業(yè)的發(fā)展，就像‘涸澤而漁’， 如果顧客都死了，你還從哪里賺錢？

航運價格不斷刷新高

數(shù)據(jù)顯示，9月17日，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)(SCFI)平均值為4622.51與上周相比，點上漲54.35點，漲幅1.2%.值得注意的是，去年11月，SCFI今年4月底2000點，今年4月底突破3000點，7月中旬突破4000點，現(xiàn)在仍在創(chuàng)下新高。

之所以出現(xiàn)這種緊張局面，其實歸根結底是貿易結構的問題。一位從事供應鏈管理的業(yè)內人士向《證券時報》記者分析，國際航運服務于國際貿易，這是由供求關系決定的。以目前面臨的情況為例，我國疫情恢復良好，產能上升。疫情期間，美國一直存在貿易和生產問題，只能從中國大量進口。尤其是今年上半年，當他們開始補充庫存時，我們向那里運送了大量貨物，從而打破了正常貿易流或運輸能力的搭配。大量船往那里跑，船靠不上碼頭。

據(jù)海關統(tǒng)計，我國外貿月度進出口已連續(xù)保持了14個月的正增長。今年前7個月，我國外貿進出口總值21.34萬億元，同比增長24.5%.出口11.66萬億元，同比增長24.5%。外貿出口需求不斷增加，但物流產能有限，一艙難求和一箱難求進一步增加。

簡而言之，隨著疫情后經濟復蘇，全球對商品和原材料的需求激增， 由于疫情的反復，全球供應鏈中斷，港口擁堵，船期延誤 這些因素限制了遠洋船舶的可用容量。

一個集裝箱賺1000美元

目前，在港口擁堵的影響下，港口的業(yè)務量和利潤得到了很好的體現(xiàn)。今年上半年，上海港在去年全年都賺了足夠的錢。近幾個月來，大多數(shù)航運公司和貨運代理公司也獲得了豐厚的利潤。

中創(chuàng)物流董事長楚旭日告訴《證券時報》， 今年貨代利潤翻倍很正常，有的翻了六七倍。 今年的差價很明顯。運到歐洲和美國的人有多大程度？只要他們拿到艙位， 基本上一個集裝箱賺1000美元沒問題?，F(xiàn)在一個艙位可以炒到2萬美元，但在這種情況下，貨物積壓仍然嚴重。

美國積壓嚴重的原因是船到達美國后不能靠港，或者其他地方一旦船上有疫情，當?shù)貢竽阍谶@里停14天，然后允許你靠崗。整個運輸周期變長了，然后到美國就卸不下貨了。卸貨后空無一人，無法回來，導致運力緊張。楚旭日還指出，在目前的情況下，一旦美歐碼頭效率提高，運力就會過剩。

楚旭日認為，雖然疫情的影響是一個重要原因，但無論疫情得到控制，航運價格都會在上漲到極致時下跌。現(xiàn)在你設置的艙位比你自己的貨貴。到了那里，人受不了，大不了就不買了。還有那些有定價權的行業(yè)。你的產品價格可能要漲，但會導致當?shù)赝ㄘ浥蛎?，如果繼續(xù)漲到一定程度，賣不出去，所以運價不會一直維持。

楚旭日還指出， 隨著運價的上漲和運輸周期的延長，一些純貨運代理的小公司將收到越來越少的訂單。雖然他們通過暫時的暴利賺了很多錢，但從長遠來看，他們仍然會被恢復到原型。 “比較有優(yōu)勢的是做綜合業(yè)務的大公司，能夠面對市場環(huán)境做出相應的調整?！?

許多海運巨頭宣布凍結運價

此外，業(yè)內人士向記者指出，在當前的航運模式下，寡頭壟斷的另一個更深層次的原因是。自上一輪經濟危機以來，經過一輪造船周期，產生了大量的運輸能力。在此期間，國際運輸能力市場的整體運費也相對較低，因此也導致了許多船舶公司的大量整合，目前幾家船舶公司的運輸能力占據(jù)了主導地位。這種集中也導致了他們的定價原則趨同，市場價格將受到這種影響。

你看，這段時間有些船公司也提出，不再漲價， 如果運價繼續(xù)上漲，將嚴重影響貿易。如果出口成本和采購成本增加，需求將下降。為了提高價格，最終殺死所有客戶，使貿易產生結構性破壞，這對他們來說不是長期的。 ”

據(jù)報道，目前海運價格和集裝箱價格的異常高運行引起了全球監(jiān)管機構、立法者和公眾的廣泛關注。最近，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機構召開了全球航運監(jiān)管峰會。會議討論了一些備受關注的問題，包括疫情后國際航運相關需求和供給分析、當前航運業(yè)面臨的困難、影響航運業(yè)的原因以及未來可能采取的措施。

此后，世界上最大的航運公司馬士基、第三大航運公司法國飛船和第五大航運公司赫伯羅特都宣布凍結運價。

法國達飛海運宣布將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。該公司表示，面對航運業(yè)前所未有的局面，該公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。自2021年以來，由于港口擁堵、需求和海運集裝箱有效運輸能力的嚴重不平衡，集裝箱運輸?shù)募雌谶\價繼續(xù)上漲。

但據(jù)報道，有業(yè)內人士表示， 達飛海運的運價遠高于大多數(shù)公司。如果你能保住它，你就賺不到錢了。由于公司10月份的艙位已訂購，推高價格意義不大，加上各國加強對運費的監(jiān)管，這也是公司決定凍結運價至明年2月1日的主要原因。

對此中信建投分析認為，目前即期運費水平已經處于歷史高位，指望即期運費市場持續(xù)上漲并不適宜。船公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規(guī)避掉后期高位大幅回落風險。同時， 最近即期運費的上漲使得客戶競相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤率 ，改善客戶訂艙體驗，實現(xiàn)長期合作關系。

海運價格何時降溫仍難以預測

嚴格監(jiān)管下，龍頭海運價格陸續(xù)凍結，運力不斷擴大。高價海運會降溫嗎？

植信投資研究院高級研究員常冉此前表示，海運價格的飆升表明，目前外需并不太弱，但外需繁榮和出口動能放緩的趨勢明顯。目前繁榮海運現(xiàn)象的邏輯不是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格上漲，而是全球疫情影響造成的海運能力不足拖累出口。

常然表示，今年下半年，海運價格飆升反映的航運瓶頸仍然存在。集裝箱、船舶和港口的運營能力可能在未來至少三年內緊張，全球運輸能力不足將繼續(xù)存在。

開源證券宏觀研究團隊指出，近10年來，由于行業(yè)不景氣，主要集運公司大規(guī)模減少資本支出，導致全球集運能力增長中心大幅下滑。雖然現(xiàn)有運輸能力不足，但至少兩年的新船交付周期使得未來兩年集運行業(yè)的生產能力幾乎沒有彈性。由于培訓周期長，疊加疫情導致工作吸引力下降，海員供應短缺將進一步限制海運能力的釋放。經驗表明，普通海員和高級海員的培訓和實習時間至少需要10個月和2年。隨著疫情導致部分海員流失，病毒頻繁變異，全球海員，尤其是高級海員，流失率高，差距不斷擴大。

開源證券宏觀研究團隊表示?？傮w而言，隨著疫苗的大規(guī)模推廣，美國和歐洲的進口需求保持在較高水平，行業(yè)新能力嚴重不足，海員差距繼續(xù)擴大，加上油價上漲趨勢，運費可能繼續(xù)處于較高水平。

在采訪中，業(yè)內人士還告訴記者，目前行業(yè)對運價何時下跌還沒有明確的共識，但可以肯定的是，高價正在增加風險，相關公司應該開始考慮未來。