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運(yùn)費(fèi)的成本和本質(zhì)是什么？

一艘船運(yùn)輸一次的海運(yùn)費(fèi)就高達(dá)20萬而一個(gè)貨柜內(nèi)的全部商品的價(jià)值總額卻只有運(yùn)費(fèi)的兩倍，也就是40萬左右。2021年8月，中美兩國單程航線的運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)今天達(dá)到了20804美元。相較七月底，租租增加了9804美元。再來看看，與2020年不到4000美元的報(bào)價(jià)相比較，增加的金額可不是一星半點(diǎn)了。同比暴漲了500%也就是大約16000美元。暴漲500%高昂的中美航運(yùn)費(fèi)用令人震驚。本期搜運(yùn)費(fèi)浩哥筆記就被您講述中美航運(yùn)費(fèi)暴漲背后的故事？搜運(yùn)費(fèi)正式是，一開始之前，麻煩朋友們動(dòng)動(dòng)您發(fā)財(cái)?shù)男∈?，長(zhǎng)按點(diǎn)贊鍵。這樣可以直發(fā)超級(jí)點(diǎn)贊，順便您再點(diǎn)個(gè)關(guān)注，這就是對(duì)我最大的支持。精彩搜運(yùn)費(fèi)馬上開始。

依據(jù)國際上的有關(guān)波羅地海綜合運(yùn)費(fèi)指出bdi的相關(guān)最新數(shù)據(jù)可以知道，中國前往美國的運(yùn)費(fèi)高達(dá)2萬美元。而中歐兩國的航運(yùn)費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了14000美元。這是bdi最新采用的計(jì)算方式，將預(yù)定需要的各類費(fèi)用都計(jì)算在內(nèi)后，所得到的貨主實(shí)際支出成本。生就以前的方法，所獲取的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度有所提高。然而，其他個(gè)別費(fèi)用也在不斷增加，這也就在無形中不斷拉大了現(xiàn)貨市場(chǎng)指數(shù)與實(shí)際支付費(fèi)率之間的察覺。換句話說，要想順利出貨，你所需要花費(fèi)的實(shí)際價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)相比就必須大幅增加。但是這也不是說你能夠支付高昂的運(yùn)費(fèi)，就沒有任何風(fēng)險(xiǎn)了。就拿中美海航線來說，倉位極其緊缺。哪怕提前預(yù)定，也不排除遇到一些突發(fā)狀況，比如甩柜。根據(jù)有關(guān)部門最新數(shù)據(jù)。我國2021年前七個(gè)月內(nèi)的紡織品出口金額共計(jì)802。529億美元。相較2020年，大環(huán)境如此未的情況居然有所下降。另外，就他這兩年七月的數(shù)據(jù)相比較，已經(jīng)下降了近1/3。國際航運(yùn)截至2020年后半年，到目前韓運(yùn)費(fèi)就完全看不出存在下降趨勢(shì)，反而姐姐攀升飛速，增長(zhǎng)。而出現(xiàn)海運(yùn)費(fèi)連番增長(zhǎng)情況的關(guān)鍵在于疫情的迅速蔓延，正是這一情形。致使港口嚴(yán)重堵塞，無法正常運(yùn)營(yíng)。而且集裝箱短缺現(xiàn)象也是不斷發(fā)生，特別是近期新冠病病毒的出現(xiàn)，使得這一情況更加嚴(yán)重。根據(jù)相關(guān)國際組織的數(shù)據(jù)可以得知，出現(xiàn)疫情國家和地區(qū)起碼已經(jīng)有132個(gè)。

就以越南疫情來說，其蔓延速度極其迅速。今單日新增確診病例就可看出，每日新增確診數(shù)量就有近萬里，封鎖的城市就高達(dá)19個(gè)。凱特萊港和越南新港蓋煤國際港碼頭發(fā)布最新政策，即將暫停對(duì)于進(jìn)出口集裝箱的接收。港口的停運(yùn)就意味著全球集裝箱周轉(zhuǎn)率將直接減緩，放緩周期無法預(yù)料，或短或長(zhǎng)。國際上也開始實(shí)施封鎖的措施。各個(gè)航運(yùn)公司依據(jù)形勢(shì)也不得不采取暫停航線的策略。這就在一定程度上減少數(shù)由于無法負(fù)擔(dān)的企業(yè)停運(yùn)導(dǎo)致的巨大壓力而選擇關(guān)門大吉?；谶@一嚴(yán)峻形勢(shì)，市場(chǎng)供應(yīng)鏈已經(jīng)可以說是失去原本的秩序。全球集裝箱運(yùn)輸鏈也相當(dāng)混亂，根本無法保證有序的運(yùn)輸。賣家市場(chǎng)出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況中都航運(yùn)公司運(yùn)費(fèi)價(jià)格也就相應(yīng)得到保證，能夠獲得普通價(jià)格的4-10倍左右?；诋?dāng)前局勢(shì)的考慮，一些航運(yùn)公司紛紛選擇將利潤(rùn)最豐厚的航線放在獲取經(jīng)濟(jì)利益的首要位置。相應(yīng)的，也就降低了利潤(rùn)較低行情的運(yùn)力。看到這里大家就明白中美航運(yùn)暴漲500%的關(guān)鍵所在。中國全面推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程的同時(shí)，歐美各國也再次開啟相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，特別是此時(shí)政治美國購物狂歡到來之際。零售商訂單正在不斷增加，勢(shì)頭正勝。大多數(shù)美國客戶都在不停的催促中國供貨商家盡快生產(chǎn)出所需產(chǎn)品并盡早發(fā)貨。即便目前的運(yùn)費(fèi)是一筆不小的數(shù)目，但是中國商家信守承諾，愿意承擔(dān)高昂的運(yùn)費(fèi)，完成盡早發(fā)貨的要求。

然而，升級(jí)的這一行為使得中美航運(yùn)公司出現(xiàn)顯而易見的確香情況，整個(gè)航線的運(yùn)價(jià)也是不斷增加。實(shí)際上，中國航運(yùn)香味短缺的問題并不是近期出現(xiàn)的，而是一直都有的，只不過疫情期間將這一問題不斷放大。中國的集裝箱為什么如此緊張，因?yàn)榧b箱已經(jīng)全部滯留在美國了，越南疫情的爆發(fā)。第一在疫情基本得到有效控制后，經(jīng)濟(jì)開始有所恢復(fù)的情況下。進(jìn)口需求不斷增加將有可能延誤國際范圍內(nèi)的航運(yùn)，港口堵塞問題更是無法得到有效解決。再加上一些其他問題，集中性的運(yùn)回速度就會(huì)被嚴(yán)重拖慢。這來談?wù)剼W洲的重要港口漢堡，需要進(jìn)出港口的船就好幾百條，而等待疏通成功的時(shí)間叫兩個(gè)月左右。一些有實(shí)力的運(yùn)輸公司就直接宣布跳港漢堡。漢堡港口正在等待入港的船只。第二必須要談一談集裝箱的發(fā)展歷史了。集中箱的發(fā)明者叫做馬爾科姆麥克蘭英，是一名美國人，從事卡車司機(jī)一職。1937年，他將車停好后等待貨物裝船的過程中，并開始胡思亂想。想著怎樣能夠把所有的貨物直接裝到船上，縮短裝運(yùn)時(shí)間以及人類成本。就這樣，集裝箱的概念就有了大致的想法，歷經(jīng)多年嘗試，麥克蘭實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)規(guī)?；瘶?biāo)準(zhǔn)化。1866年，麥克蘭命令一艘貨船先往荷蘭陸特丹，這就標(biāo)志著集中箱運(yùn)輸范圍擴(kuò)大，逐漸走向全球。貨運(yùn)規(guī)?；某霈F(xiàn)從根本上改變?nèi)蜻\(yùn)輸方式，將海陸陸陸連接成一個(gè)整體，大幅度提升運(yùn)輸效率。

最為關(guān)鍵的是，讓海運(yùn)成本得到根本現(xiàn)在降低，記住相關(guān)信息可以導(dǎo)致一噸貨物每運(yùn)輸一公里的成本相差巨大。在國際貿(mào)易中，陸地運(yùn)輸是海運(yùn)的26倍，空運(yùn)相當(dāng)于海運(yùn)的95倍。然而，集中性運(yùn)輸在不到一個(gè)世紀(jì)內(nèi)就成為全球貨物運(yùn)輸方式中龍頭老大，也就使得海運(yùn)掌握著了國際貿(mào)易的命脈。集裝箱支付，馬爾科姆邁克萊恩。誰控制了海洋，誰就控制了一切。歷史不斷向前發(fā)展，時(shí)代也在檢驗(yàn)著古下海洋學(xué)家第一維斯托克的這句話。但沒有人能夠想到，這一切竟然被集裝箱運(yùn)輸所證實(shí)。集裝箱體系逐漸規(guī)?；沟煤竭\(yùn)成本大大降低。也就是說，此次運(yùn)費(fèi)急劇增長(zhǎng)的問題所在也是集裝箱，據(jù)相關(guān)專家預(yù)測(cè)。直至2022年，該情況仍無法得到徹底的解決，在全球疫情嚴(yán)峻的形勢(shì)下，中國最早完成全面復(fù)工的目標(biāo)。與此同時(shí)，整個(gè)海外的物資都十分短缺，這也就支持了世界各國的物資訂單源源不斷的朝中國工廠奔去。數(shù)不勝數(shù)的物資從中國港口運(yùn)往世界各地。然而，另一個(gè)問題正在悄然自生，中國的物資算是充足，有點(diǎn)需求的東西也被美國禁止了。歐美國家目前也沒有足夠大量的貨物需要運(yùn)回中國空手而歸，對(duì)于海運(yùn)公司來說，可就不是一筆劃算的買賣了?；诶诳剂?，各大海運(yùn)公司采取降價(jià)的方式來避免這一現(xiàn)象的出現(xiàn)。這也是美國貨物到了中國之后的價(jià)格，僅僅只有中國到美國的零頭也就是一個(gè)大柜也就1500美金左右。另外，這些集裝箱再次裝載貨物消耗費(fèi)大量的時(shí)間。

并且在這期間，美中航線的運(yùn)費(fèi)仍處于下降狀態(tài)。而在另外一邊，中美兩國的費(fèi)用仍在每日沒業(yè)的上漲，而且貨物數(shù)量有限，最終仍果然會(huì)出現(xiàn)空手而歸的傾向?；谶@種情形的考慮，有的運(yùn)輸公司心里就已經(jīng)沒底了。預(yù)期耗費(fèi)時(shí)間冒著風(fēng)險(xiǎn)等貨，倒不如趕緊把船開回中國，接著賺下一趟運(yùn)費(fèi)，盡可能減少損失。至于那些只有的集裝箱，就等以后再運(yùn)回去吧，只要有人放棄裝貨而空手而歸，那邊就會(huì)有許多人跟隨這一選擇。關(guān)于傳播的供需問題得到了一定程度的改善，但另外的難題隨之而來。那就是滯留在美國的集裝箱實(shí)在是太多了。將數(shù)據(jù)內(nèi)容簡(jiǎn)單化就是相當(dāng)于每十個(gè)集裝箱運(yùn)進(jìn)美國后，就有四個(gè)無法回到中國。這就導(dǎo)致中國境內(nèi)的集裝箱短缺更加嚴(yán)重，甚至到最后出現(xiàn)異鄉(xiāng)難求的情況。估計(jì)這些外貿(mào)企業(yè)也無法想象，要得到一個(gè)集裝箱，這樣要沒日沒夜的排上好幾天的隊(duì)?？紤]到目前的形勢(shì)，各企業(yè)都將那些舊集裝箱重新投入使用，但仍然無法補(bǔ)上空缺。中國可以說是集裝箱生產(chǎn)的大國，干貨集裝箱和冷藏集裝箱生產(chǎn)滿足全球幾乎所有的需求。去生展現(xiàn)根本不會(huì)停止運(yùn)行。照這樣看，集裝箱短缺的情況根本不可能會(huì)處。大概大家都認(rèn)為這種情況不會(huì)出現(xiàn)吧，但是現(xiàn)在這個(gè)問題確確實(shí)實(shí)出現(xiàn)了，甚至已經(jīng)到了難以挽回的地步了。集裝箱價(jià)格的迅猛增長(zhǎng)也讓人們開始意識(shí)到，在歐美自由的集裝箱真的很多。

有人說，那就直接去國外把空箱子重新拉回來?？蛇@一方法根本行不通，各運(yùn)輸公司就是怕耽誤賺取運(yùn)費(fèi)的時(shí)間而將集裝箱滯留在美國。更何況，目前正是海運(yùn)的收益頗為豐厚的時(shí)候。目前看來，中美航運(yùn)費(fèi)用的急劇增長(zhǎng)，除了受到疫情蔓延等宏觀因素的影響。還受到運(yùn)輸公司在調(diào)節(jié)市場(chǎng)需求和控制運(yùn)輸力度等方面的影響。至于市場(chǎng)價(jià)格何時(shí)能夠恢復(fù)也尚不可止。我們還是安心等待疫情持續(xù)好轉(zhuǎn)恢復(fù)世界貨運(yùn)需求。并且也給航運(yùn)公司一定的信心，等待運(yùn)費(fèi)回歸正常價(jià)格。

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