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8月23日，全球知名的波羅的海干散貨指數(shù)(以下簡稱“BDI該指數(shù)創(chuàng)下4147點(diǎn)的歷史高點(diǎn)，自2010年5月以來最高。一些分析師告訴記者，自今年以來，全球海運(yùn)干散貨運(yùn)輸市場非常熱，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是這一輪干散貨運(yùn)價格上漲的核心驅(qū)動力，預(yù)計在難以找到的背景下，貨運(yùn)成本或高于商品價格即將到來。

一些專家告訴記者，受海外市場需求強(qiáng)勁和進(jìn)出口貿(mào)易復(fù)蘇的影響，中國今年出口的集裝箱容量價格大幅上漲。目前，應(yīng)加快衍生品工具的供應(yīng)，提供準(zhǔn)確的運(yùn)費(fèi)風(fēng)險管理工具。

BDI指數(shù)年內(nèi)最大漲幅超過200%

BDI該指數(shù)是全球公認(rèn)的航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，包括全球航運(yùn)業(yè)干散貨交易量的變化。記者了解到，該指數(shù)是散裝原材料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，主要運(yùn)輸鋼鐵、鐵礦石、紙漿、谷物、煤炭等商品。因此，散裝航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營狀況與全球經(jīng)濟(jì)繁榮和原材料市場密切相關(guān)。

8月23日，BDI根據(jù)年初1303點(diǎn)的計算，年內(nèi)指數(shù)再次繼續(xù)走強(qiáng)，指數(shù)飆升至4147點(diǎn)。218.27%。

東證衍生品研究所航運(yùn)指數(shù)分析師蘭西告訴記者，今年干散貨運(yùn)輸市場繼續(xù)強(qiáng)勁，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是這一輪干散貨運(yùn)價格上漲的核心驅(qū)動力。自去年第四季度以來，全球經(jīng)濟(jì)逐漸過渡到快速修復(fù)階段，進(jìn)一步刺激了對大宗商品的需求飆升，糧食和煤炭運(yùn)輸?shù)男枨蟊憩F(xiàn)更加強(qiáng)勁。此外，全球?qū)捤傻呢泿耪叽碳ち送顿Y需求的增長。從今年上半年大宗商品的價格表現(xiàn)來看，美國制造業(yè)庫存中原材料庫存的增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了中間產(chǎn)品和成品。蘭西補(bǔ)充說：集裝箱容量市場的普及對干散貨市場產(chǎn)生了溢出影響。集裝箱運(yùn)價飆升和今年上半年更突出的容量問題促使貨物在運(yùn)價壓力下轉(zhuǎn)向使用散貨船運(yùn)輸。

根據(jù)德國安聯(lián)集團(tuán)發(fā)布的最新報告，受新冠肺炎疫情影響，去年全球海運(yùn)貿(mào)易量略有下降；同時，港口延誤和運(yùn)輸能力管理導(dǎo)致高峰時段航運(yùn)擁堵和空集裝箱短缺。2021年6月，估計300艘貨船等待進(jìn)入過度擁擠的港口。與2019年相比，集裝箱等待港口泊位的時間幾乎翻了一番。此外，船員短缺正成為全球航運(yùn)業(yè)的挑戰(zhàn)。

一些市場參與者認(rèn)為，目前集裝箱供應(yīng)鏈的壓力可能持續(xù)到2022年中期，全球空箱分布不平衡是物流延遲的主要原因。

根據(jù)全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)，截至目前，中國、東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價格首次超過每個標(biāo)準(zhǔn)箱2萬美元，而今年8月初，每個標(biāo)準(zhǔn)箱仍為1.6萬美元。

期貨投資研究中心經(jīng)理助理黃科告訴記者，BDI該指數(shù)創(chuàng)下11多年來的新高。一方面，隨著全球主要經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)從疫情中恢復(fù)，對大宗商品和工業(yè)原材料的需求強(qiáng)勁，全球集裝箱容量日益緊張；另一方面，海運(yùn)勞動力短缺，港口、倉庫效率低下，碼頭擁堵嚴(yán)重。

貨運(yùn)成本與商品價格幾乎持平

由于疫情影響，海運(yùn)集裝箱滯留問題突出。根據(jù)國際集裝箱協(xié)會的計算，自去年下半年以來，每發(fā)出三個集裝箱，只有一個返回，剩下的兩個集裝箱滯留在收貨人港口。截至目前，美國、歐洲等國家和地區(qū)的港口都有大量集裝箱滯留，導(dǎo)致集裝箱短缺，導(dǎo)致部分海運(yùn)地區(qū)出現(xiàn)一箱難求現(xiàn)象，急于發(fā)貨的商家會通過提高運(yùn)費(fèi)獲得集裝箱。

根據(jù)在線貨運(yùn)平臺Freightos首席營銷官Eytan Buchman據(jù)說一箱難求的局面主要是需求激增造成的，比如美國需求增加導(dǎo)致亞洲集裝箱成本每兩個月翻一番。

然而，一些分析人士認(rèn)為，目前集裝箱運(yùn)輸需求已進(jìn)入頂部區(qū)間，下降只是時間問題。

隨著美國就業(yè)的持續(xù)恢復(fù)，美國航線在第四季度逐漸進(jìn)入淡季，進(jìn)口需求下降將迎來拐點(diǎn)，短期內(nèi)難以解決供應(yīng)方面的問題。只有等待需求下降，才能逐步改善有效的容量短缺。與此同時，由于集裝箱運(yùn)輸周期長，容量恢復(fù)過程不會太順利。蘭西表示，第三季度，美國航運(yùn)將迎來旺季，集裝箱運(yùn)價可能會進(jìn)一步上漲，在供應(yīng)方改善之前，運(yùn)價將保持較高水平。運(yùn)價拐點(diǎn)可能要等待明年，只有集裝箱容量開始快速修復(fù)，供需差距縮小，才能迎來拐點(diǎn)。

分析師表示，目前BDI該指數(shù)已達(dá)到歷史高點(diǎn)。當(dāng)當(dāng)貨運(yùn)成本幾乎與商品價格持平時，一箱難求將導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)或高于商品價格。

黃科表示，全球集裝箱運(yùn)輸市場仍處于供需不匹配的混亂時期，集裝箱運(yùn)輸需求明顯快于供應(yīng)恢復(fù)，自今年以來全球缺貨事件，供需不匹配問題繼續(xù)惡化，可見集裝箱容量市場正面臨嚴(yán)重危機(jī)。

及時推出集裝箱運(yùn)力期貨

相關(guān)市場專家表示，受海外市場需求強(qiáng)勁、進(jìn)出口貿(mào)易復(fù)蘇、集裝箱容量相對緊張的影響，今年中國出口的集裝箱容量價格大幅上漲。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海-以美西航線集裝箱運(yùn)價指數(shù)為例，年初至今漲幅高達(dá)146%，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)面臨著價格風(fēng)險的考驗(yàn)。

為此，專家指出，應(yīng)加快衍生品供應(yīng)，推出相應(yīng)的期貨工具，為上下游航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈提供風(fēng)險管理工具。

蘭西表示，集裝箱貨運(yùn)價格的波動實(shí)際上遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)大宗商品價格和干散貨和油運(yùn)價格，這無疑增加了班輪公司、貨運(yùn)代理和進(jìn)出口商的經(jīng)營風(fēng)險。集裝箱相關(guān)期貨的上市將為航運(yùn)市場提供有效的風(fēng)險管理工具，有利于中國航運(yùn)市場的進(jìn)一步發(fā)展和行業(yè)地位的提高。

黃科表示，中國是世界上最大的進(jìn)出口貿(mào)易國，約90%的進(jìn)出口貿(mào)易是通過海運(yùn)完成的，中國集裝箱貨運(yùn)市場規(guī)模巨大；近年來，受原油價格、天氣等多種因素影響，全球海運(yùn)價格波動劇烈，國內(nèi)海運(yùn)貿(mào)易相關(guān)行業(yè)首當(dāng)其沖，風(fēng)險對沖需求迫切。因此，有必要促進(jìn)國內(nèi)集裝箱容量期貨的上市交易，充分發(fā)揮期貨服務(wù)實(shí)體企業(yè)的功能。

記者獲悉，去年，大型商業(yè)研究所已開始研究在中國推出集裝箱容量期貨，并已完成合同系統(tǒng)的設(shè)計。根據(jù)披露的合同草案，它與現(xiàn)有的國際不同BPI大于指數(shù)期貨等航運(yùn)衍生工具，大商集裝箱運(yùn)力期貨將成為世界上第一個實(shí)物運(yùn)力期貨。

一些專家表示，大型企業(yè)開發(fā)的集裝箱容量期貨與原油、鐵礦石、豆粕等大宗商品期貨一樣，是實(shí)物交付的商品期貨。集裝箱容量期貨以服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)為出發(fā)點(diǎn)，避免海運(yùn)價格波動風(fēng)險，以期貨交易的形式，以特定航線的集裝箱容量價格為交易目標(biāo)。船舶公司、貨運(yùn)代理公司和從事國際貿(mào)易的企業(yè)可以通過期貨市場的套期保值操作，避免集裝箱容量價格變化帶來的生產(chǎn)經(jīng)營風(fēng)險。

值得一提的是，現(xiàn)有的航運(yùn)衍生品是現(xiàn)金交付，而大型企業(yè)采用實(shí)物交付，交付中國出口美西的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量。實(shí)物交付系統(tǒng)可有效促進(jìn)交付月附近當(dāng)前價格的回歸和收斂，確保套期保值效果。