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IMO的一位發(fā)言人日前表示，國際海事組織（IMO）關(guān)于全球船舶減少碳排放的強(qiáng)制性規(guī)則修正案草案若在今年獲得通過，可能從明年10月起實施，并將適用于所有商船。

修正案草案將在幾個月后舉行的國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會會議上提交通過。這些措施一旦實施，可能將在不到20個月的時間內(nèi)影響許多船舶的運營。

全球航運經(jīng)紀(jì)和咨詢公司Banchero Costa稱，這一新規(guī)意義重大，因為全球干散貨船隊的平均船齡已經(jīng)在上升。目前全球干散貨船隊中有一半是在2011年前建造的，干散貨船手持訂單數(shù)量與超齡船舶數(shù)量已經(jīng)不對等。例如，Supramax和Ultramax船型的手持訂單量僅占目前船隊的5%，而那些超過20年的船舶占據(jù)了10%。Panamax和Kamsarmax船型的手持訂單量約占目前船隊的6%，而老齡船幾乎占了15%。

油輪板塊同樣受到影響。Banchero Costa分析師Enrico Paglia表示，到2023年，至少有900艘油輪的船齡將超過20年。Paglia認(rèn)為，與過去兩年相比，拆船速度將大大加快，除了市場因素外，還受到壓載水標(biāo)準(zhǔn)、燃油價格上漲等因素的影響。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示，船東可能會將這些超過20年的老齡船出售或報廢，但可用船舶數(shù)量不會大規(guī)模下降，因為新船的交付量會上升。然而，由于未來的監(jiān)管環(huán)境不確定，船東將在一定程度上延緩新船的訂造。

IMO發(fā)言人表示，所有總噸位在5000噸及以上的船舶必須計算碳強(qiáng)度指數(shù)（CII），具體評級從A到E，前者最優(yōu)。這一評級將記錄在船舶能效管理計劃中。而那些沒有獲得A級或B級的船舶，必須在碳減排方面持續(xù)改進(jìn)，并進(jìn)行記錄和驗證；連續(xù)三年被評為D級或E級的船舶必須提交一份改進(jìn)行動計劃，說明如何達(dá)到要求的C級或以上；顯示A級或B級的船舶可從港口獲得獎勵。

分析師預(yù)計，合規(guī)船舶將受到市場的青睞，租船人傾向評級更高的船舶，尤其是那些長租船舶。