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近年來，除了油輪，整個(gè)航運(yùn)市場已經(jīng)進(jìn)入了十年的黃金時(shí)期，特別是整個(gè)集裝箱船市場，已經(jīng)達(dá)到溢出狀態(tài)，船舶、箱不夠，無法消化需求，正在汩汩溢出。

河水上漲，河水滿，集裝箱船的紅利不斷流向散貨船市場，散貨船市場也迎來了牛市。

在這波洶涌的紅利下，BDI 指數(shù)也突破了3000點(diǎn) 這也是12年BDI該指數(shù)的最高水平！

！BDI達(dá)到12年最高水平！

5月10日，BDI指數(shù)上漲57點(diǎn)，或接近1.8％，報(bào)于3,240點(diǎn)。

從上圖可以看出，BDI指數(shù)與2005年-2009年度超級周期指數(shù)相似，剛剛突破3000點(diǎn)的關(guān)鍵水平，收達(dá)到12年來最高水平，即2021年將創(chuàng)造12年來干散貨市場最高運(yùn)費(fèi)記錄。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，記錄始于1985年BDI指數(shù)以來，BDI該指數(shù)三次突破3000點(diǎn)大關(guān)。

?2003年8月后的兩年內(nèi)，BDI 指數(shù)保持在這個(gè)水平以上；

?2006年7月出現(xiàn)過一次；

第三次是2009年-2010年度經(jīng)濟(jì)危機(jī)后的復(fù)蘇，BDI超過3000點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士表示，2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)造成的經(jīng)濟(jì)危機(jī)BDI從2008年5月的歷史高點(diǎn)11點(diǎn)和793點(diǎn)跌至同年12月的低點(diǎn)663點(diǎn)也是一個(gè)傳奇。此后，2009年和2010年干散貨市場經(jīng)歷了難得的復(fù)蘇，BDI超過3000點(diǎn)，但到2010年6月，這些復(fù)蘇高峰又結(jié)束了。

這一次，BDI12年前(2010年)指數(shù)突破3000點(diǎn)后，第四次站在3000點(diǎn)。

就散貨船型號而言，好望角船10年的長期平均運(yùn)費(fèi)為13385美元。根據(jù)年初至今的數(shù)字和長期曲線，2021年的平均運(yùn)費(fèi)為29829美元，是其10年的平均水平220％。

同樣，巴拿馬型（Panamax）10年平均運(yùn)費(fèi)為10791美元，利用年初至今的實(shí)際值和2021年的曲線，得出2021年平均運(yùn)費(fèi)為20852美元，幾乎是其10年歷史平均水平的兩倍。

然而，更令人震驚的是2022年和2023年的遠(yuǎn)期市場。長期曲線顯示，2022年好望角船平均水平將達(dá)到十年的兩倍，2023年將上升50％。此外，盡管巴拿馬船舶在2022年的平均水平僅高于10年50％，但是，2023年的平均值似乎至少比10年高30％。

·迪勒曼（JanDieleman）我們看到需求繼續(xù)強(qiáng)勁，特別是對主要商品的需求，我們甚至期待著2006年經(jīng)歷的超級上升周期的到來。

在大多數(shù)年份，干散貨船的可用性足以保持低利率，即使需求波動(dòng)，通過控制船隊(duì)的新船數(shù)量，也可以很好地平衡市場運(yùn)費(fèi)，但顯然不好，市場太強(qiáng)勁，但通過增加新船很難抵消市場熱情。Jan Dieleman說。

那么，是什么造就了散貨船市場的這波牛市呢？業(yè)內(nèi)人士表示，最大的因素是中國需求貢獻(xiàn)了最大的馬力，其次是疫情下各港口堵塞造成的船期延誤和船舶可用性降低。

業(yè)界表示，毫無疑問，此輪BDI激增的基礎(chǔ)是中國需求的驅(qū)動(dòng)。由于我國疫情控制取得預(yù)期成效，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇，對鋼鐵、水泥、谷物等原材料的需求持續(xù)增長。

例如，海角船舶的強(qiáng)勁趨勢主要是由于對從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。然而，今年小型船舶的價(jià)格優(yōu)勢及其特殊貨物（糧食、石灰石和原木等）的增加也推動(dòng)了這一趨勢。

一方面，由于港口堵塞，散貨船本身的可用性大大降低。在早期階段，長禮輪堵塞了蘇伊士運(yùn)河六天，運(yùn)河兩端有100多艘干散貨船等待。雖然只有22％集裝箱船將通過蘇伊士運(yùn)河，但由于到達(dá)延誤、集裝箱錯(cuò)位和各港口船舶堵塞造成的連鎖反應(yīng)，剩余的78％船舶仍然受到影響。

由于疫情原因，缺乏設(shè)備和碼頭工人，貨物從去年10月開始積壓，洛杉磯港、長灘港和許多歐洲港口相繼陷入世紀(jì)擁堵。一些船舶公司表示，許多船舶需要等待一周以上才能卸載泊位。雖然4月底擁堵開始緩慢，但與往年同期相比仍處于較高水平。

另一方面，由于集裝箱船短缺，散貨船分享了集裝箱船市場的大蛋糕。一些小型干散貨船運(yùn)輸了一些通常由多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳?。隨著美國鋼鐵進(jìn)口的增加，對小型鋼船的需求也增加了。與此同時(shí)，巴西大豆出口在3月份躍升至10個(gè)月的新高，加劇了港口擁堵和船舶延誤。

對于干散貨船東，尤其是海角船東，今年回報(bào)不錯(cuò)。海角船的日租金從1月份的16656美元上升到44817美元。

有航運(yùn)公司表示:我們散貨船的運(yùn)價(jià)和租金已經(jīng)達(dá)到10年的高峰，每天的收入都有2.88接近萬美元2.9一萬美元，市場前景也應(yīng)該相當(dāng)樂觀。

另一位航運(yùn)人士說：事實(shí)上，最強(qiáng)大的部分應(yīng)該是中小型船舶的運(yùn)價(jià)。自3月份以來，運(yùn)價(jià)大幅上漲。在干散貨航運(yùn)中，小型散貨船自今年以來翻了一番，巴拿馬等中型船舶的運(yùn)價(jià)指數(shù)也相當(dāng)可觀。

散貨船還能牛多久？

散貨運(yùn)費(fèi)會(huì)有多高？走多遠(yuǎn)？在這方面，業(yè)內(nèi)普遍表示樂觀，認(rèn)為運(yùn)費(fèi)上漲的步伐將繼續(xù)加快，仍有上漲的空間。許多業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，這一波上漲可能還有很長的路要走。

集裝箱船與散貨船市場齊飛，看來，航運(yùn)市場真的要迎來一個(gè)黃金小時(shí)代了。