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自去年下半年以來，全球集裝箱供應(yīng)鏈一直處于混亂模式。造成這種混亂的主要原因是美國過度發(fā)行貨幣后的需求急劇增加，以及美國港口工作效率低下。

美國應(yīng)對全球供應(yīng)鏈混亂負(fù)主要責(zé)任。

美國的貪婪

眾所周知，全球集裝箱供應(yīng)鏈正面臨嚴(yán)重困境，集裝箱設(shè)備短缺，集裝箱運(yùn)費(fèi)高，物流成本進(jìn)一步提高了生產(chǎn)成本，最終轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。

疫情下為什么集裝箱需求這么火爆？集裝箱供應(yīng)鏈?zhǔn)侨绾蜗萑肜Ь车?？大多?shù)時(shí)候，造成嚴(yán)重問題的原因有很多，但世界集裝箱供應(yīng)鏈遇到的問題主要是美國作為世界上最大的國家造成的。如果簡單粗暴地總結(jié)原因，那是美國的貪婪和懶惰造成的。

集裝箱市場的強(qiáng)勁需求幾乎完全歸功于美國進(jìn)口

航運(yùn)咨詢公司Sea-Intelligence根據(jù)最新發(fā)布的一項(xiàng)新調(diào)查，集裝箱市場的增長實(shí)際上處于正常水平，只有一個(gè)例外因素，即新冠肺炎流行后，美國進(jìn)口出現(xiàn)了不尋常的大幅增長。簡單粗暴的理解，集裝箱市場的強(qiáng)勁需求幾乎完全歸因于美國的進(jìn)口。

這家分析公司指出，美國是當(dāng)前集裝箱市場面臨非凡挑戰(zhàn)的關(guān)鍵因素。

根據(jù)該機(jī)構(gòu)的分析，將2021年初強(qiáng)勁的市場月份與去年同期進(jìn)行比較是沒有意義的，因?yàn)?020年同期由于當(dāng)時(shí)新爆發(fā)的冠狀病毒大流行，全球市場需求極低。相反，該分析公司將2021年初與2019年第一季度進(jìn)行了比較，表明集裝箱市場需求增長明顯比看起來正常得多。

該機(jī)構(gòu)在分析報(bào)告中寫道：需要明確的是，如果從未發(fā)生過大流行，2021年4月的現(xiàn)實(shí)是，自2019年以來，市場平均每年增長2%。這種全球需求增長水平并不意味著市場正處于繁榮階段。因此，與目前的真實(shí)情況相比，出現(xiàn)了一個(gè)明顯的問題：如果全球需求實(shí)際上并不繁榮，為什么市場會(huì)像現(xiàn)在這樣扭曲繁榮？

機(jī)構(gòu)繼續(xù)寫道：因此，更正確的描述應(yīng)該是，大多數(shù)航線在兩年內(nèi)經(jīng)歷了相對較低或正常的增長。只有北美的進(jìn)口才真正增長，而其他地區(qū)的貿(mào)易量實(shí)際上大幅下降。

機(jī)構(gòu)表示，美國進(jìn)口的飆升導(dǎo)致了嚴(yán)重的運(yùn)輸瓶頸、集裝箱短缺和嚴(yán)重的延誤，進(jìn)一步提高了運(yùn)價(jià)，給供應(yīng)鏈帶來了壓力，導(dǎo)致集裝箱市場緊張，承運(yùn)人發(fā)布了創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績，提高了年度預(yù)期。

如果你從美國最大的集裝箱碼頭洛杉磯過去7個(gè)月-長灘港俯瞰西海，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題：多達(dá)40艘集裝箱船拋錨停泊，無處可去。此外，堵塞的港口沒有空間。換句話說，你看到的是多達(dá)10萬個(gè)集裝箱——從跑鞋、家用電器到冷凍海鮮和家具——等待卸貨，然后運(yùn)到全國各地的工廠、商店和家庭。

顯然，眾所周知，美國港口面臨著嚴(yán)重的壓力，這個(gè)問題似乎不會(huì)隨著疫情的普及而消失。

以世界銀行為基礎(chǔ)(World Bank)和IHS Markit上個(gè)月發(fā)布的集裝箱港口績效指數(shù)(container port performance Index)也可以看出，世界前50名集裝箱港口中沒有美國港口。

美國華爾街日報(bào)近日發(fā)表文章稱，十多年來，美國港口貨物流動(dòng)受阻頻發(fā)。2.3在拜登萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃中，不到1%用于港口和水路建設(shè)。世界知名媒體還斷言，無論花多少錢，貨物在美國港口的順利流動(dòng)都無法消除所有障礙。

為什么？媒體表示，在一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)輸市場中，容量是根據(jù)不斷變化的公司和投資者的計(jì)算部署的，而這樣一個(gè)需要在陸地和海洋之間進(jìn)行復(fù)雜匹配的系統(tǒng)長期以來非常不協(xié)調(diào)。此外，美國港口工人的勞動(dòng)關(guān)系也阻礙了生產(chǎn)率的提高。

新冠肺炎疫情的普及，導(dǎo)致美國消費(fèi)者的消費(fèi)支出從旅游體驗(yàn)消費(fèi)轉(zhuǎn)向電子產(chǎn)品、家居用品等消費(fèi)品消費(fèi)。此外，美國政府通過增發(fā)貨幣向居民發(fā)錢，進(jìn)一步促進(jìn)了消費(fèi)品消費(fèi)。

此外，Covid-19疫情對美國港口的勞動(dòng)力也有很大的負(fù)面影響:很多接受經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃和失業(yè)補(bǔ)貼的工人選擇呆在家里，導(dǎo)致港口和倉庫勞動(dòng)力嚴(yán)重短缺。這進(jìn)一步減緩了往返亞洲的集裝箱正常流通，實(shí)際上降低了集裝箱容量，將貨運(yùn)價(jià)格推至創(chuàng)紀(jì)錄高位。同時(shí)，運(yùn)輸量也在激增:根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯和長灘港作為西半球最大的港口，自去年8月以來，除了今年1月，兩個(gè)港口的進(jìn)口都出現(xiàn)了雙位數(shù)增長。

雖然自1965年第一艘集裝箱船下水以來，美國港口供應(yīng)鏈因疫情中斷最為嚴(yán)重。

然而，這種供應(yīng)鏈中斷并不是美國港口第一次發(fā)生，而且趨勢越來越頻繁。例如，到2018年底，為了避免12月31日生效的25%關(guān)稅上調(diào)，美國進(jìn)口商加快了從中國進(jìn)口貨物的速度，一度造成了一年中平靜時(shí)期的港口物流困境。

美國人的懶惰

從上述事件也可以看出，目前美國港口的韌性非常不足，超過常規(guī)額外商品的到來會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷或堵塞。 美國港口工人工作效率低是美國港口抗波動(dòng)韌性弱的主要原因。

日本ONE首席航運(yùn)執(zhí)行官Jeremy Nixon據(jù)報(bào)道，在亞洲港口工作7天24小時(shí)，即每周168小時(shí)。相比之下，洛杉磯長灘港每天工作16小時(shí)，每周只工作112小時(shí)?？ㄜ囁緳C(jī)的工作時(shí)間只有88小時(shí)/周，亞洲港口的卡車司機(jī)的工作時(shí)間仍然是168小時(shí)。

從工作效率的角度來看， IHS Markit根據(jù)港口效率數(shù)據(jù)，在中國上海、青島和鹽田港，大型船舶的集裝箱裝卸平均可以在24秒內(nèi)完成，而在洛杉磯需要48秒。

因此，美國港口系統(tǒng)長期容易受到意想不到的運(yùn)量激增的影響。

港口運(yùn)營中斷的另一個(gè)原因是岸基勞動(dòng)力問題。幾十年的不良勞動(dòng)關(guān)系導(dǎo)致了成本的急劇上升，阻礙了運(yùn)營商延長工作時(shí)間，限制了港口實(shí)現(xiàn)碼頭自動(dòng)化的能力，導(dǎo)致了合同談判過程中可以避免的延誤。我相信許多公司不會(huì)很快忘記在2014年和2015年與國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(International Longshore and Warehouse Union)進(jìn)行合同談判期間，美國西海岸港口出現(xiàn)了長達(dá)6個(gè)月的損失慘重的延誤。在那次事件中，有30多艘集裝箱船被滯留在港口附近。

據(jù)《華爾街日報(bào)》報(bào)道，沒有跡象表明美國港口勞動(dòng)管理模式將發(fā)生變化，民主黨政府不太可能挑戰(zhàn)碼頭工會(huì)妥協(xié)。

最后，運(yùn)輸公司根據(jù)自己對市場的判斷，投資部署船舶、卡車、底盤、軌道車輛等資產(chǎn)。然而，由于每周很難預(yù)測貿(mào)易流量，更不用說大流行病、貿(mào)易糾紛和經(jīng)濟(jì)周期，頻繁的供需失衡和延遲已成為不可避免的結(jié)果。