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滯期費上漲的原因是美國。一位不愿透露姓名的海運行業(yè)專家透露，自去年年中以來，由于疫情，美國港口繼續(xù)進(jìn)入大擁堵和大擁堵，目的港碼頭集裝箱積壓不良，在連鎖反應(yīng)下加劇了市場缺箱危機。為了加快集裝箱周轉(zhuǎn)率，近期船舶公司縮短了免箱期或不允許減免申請，導(dǎo)致很多承托人滯箱費和滯港費大幅增加。

Container xChange調(diào)查顯示，與2020年相比，2021年世界上最大的20個港口的滯期費增長了104%，相當(dāng)于翻了一番，平均每個集裝箱66美元。

正是這筆費用放大了風(fēng)口浪尖的海運費。但經(jīng)過仔細(xì)研究，頻繁創(chuàng)新高的海運價格不是扭曲的嗎？

滯期費到底是什么費用？（D&D）指滯箱費和滯港費。

海運專家向記者解釋說，滯期費不是現(xiàn)在產(chǎn)生的，也不是疫情期間的新收費科目，而是很久以前出現(xiàn)的。為了加快集裝箱流通，避免積壓，船舶公司為集裝箱設(shè)定了免費使用期。在此期間，貨物可以免費占用集裝箱。如果超過期限，需要支付定額費，即滯箱費。

不同的船舶公司對此有不同的規(guī)定。一般來說，免費箱期為7至10天。港口滯留費類似，由港口收取。集裝箱可以在碼頭上免費堆放一段時間。一般來說，它是7天，有些港口大約是3天。這取決于港口規(guī)定。

記者獲得了東方海外各大船舶公司收取的滯期費目錄APL、中遠(yuǎn)海運和ONE為客戶提供7天的免費使用期，前三期-第14天收取每一個40TUE每天190元左右的90元，從第15日起收取380元/天，超過40天為760元/天。

ONE成本略低，8-14每天只收160元，15-29日則為320元/天，超過29日則為640元/天。前十天赫伯羅特免費，11-18每天400元，19日以上680元/天。

達(dá)飛的費用要貴得多，只有四天的免費使用期，5-11每天收228元，12-15日收取454.5元/天，16日以上收取909元/天。

馬士基相關(guān)人士發(fā)出答復(fù)，解釋馬士基對中國進(jìn)出口貨物給予標(biāo)準(zhǔn)免費箱期。不同的港口從7天到11天不等。超過免費箱期的部分，每階梯累進(jìn)制向客戶收取每箱滯納費。對于一些進(jìn)口報關(guān)檢驗檢疫費用較長，或木材、木漿、礦石、農(nóng)產(chǎn)品等商品名稱較大，以及與公司密切合作的大客戶，馬士基將提供10-21天甚至30天的免費箱期。

該人士表示，馬士基目前只在華南3個港口南沙、鹽田、赤灣收取滯港費。華東，華北及華南其余港口的滯港費均由客戶與碼頭直接結(jié)算，該公司不參與收取。滯港費的免費用箱期及標(biāo)準(zhǔn)費率與滯箱費類似。

無論哪家船公司，滯箱滯港時間越長，成本越高，就像滾雪球一樣。目的是盡快回收集裝箱，提高運行效率。

之前雖然有這個費用，但是很少引起很大的爭議，有時候客戶可以向船公司申請減免。但疫情改變了情況。

Container xChange根據(jù)最近發(fā)布的《2021年滯箱費和滯港費基準(zhǔn)報告》，從2020年3月到2021年3月，在全球20個最大的集裝箱港口，各港口和航運公司向客戶收取的平均滯期費在集裝箱卸船兩周后翻了一番多，增加了104%，相當(dāng)于$666/箱。

其中，中國的滯期費遠(yuǎn)低于許多其他主要港口，十大最便宜的港口中有七個在中國。相比之下，今年3月在長灘港卸貨兩周后的平均滯期費為2638美元，是世界上最貴的。第二名是附近的洛杉磯，售價2593美元。

Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人Christian Roeloffs滯期費一直是托運人和承運人之間的沖突領(lǐng)域著成本的螺旋上升，這種緊張關(guān)系今年達(dá)到了一個新的水平。

這就是為什么托運人最近經(jīng)常要求政府調(diào)查歐美。

被扭曲的運價

FMC主席 Daniel Maffei 在一份聲明中說：關(guān)于集裝箱滯期費，F(xiàn)MC首要任務(wù)仍然是識別和采取行動，打擊蔑視FMC最近對合理法規(guī)和做法的解釋規(guī)則的人。

海運市場一度出現(xiàn)寒風(fēng)。受上周五消息影響，大量海運股價下跌。事實上，這不是FMC首次針對滯箱費等費用展開相關(guān)調(diào)查。2007前后，就曾有過先例。

2020年3月6日，美國FMC成立專門小組，調(diào)查滯期費高的原因。但最終還是結(jié)束了。據(jù)上述航運專家介紹，由于沒有發(fā)現(xiàn)非法收費。

我們希望加快集裝箱周轉(zhuǎn)，減少集裝箱在客戶端的停留時間，提高集裝箱的利用效率。這在受全球疫情影響導(dǎo)致中國港口大量缺箱的情況下尤為重要。馬士基向記者解釋說，滯箱費和滯港費是以此為出發(fā)點收取的。這是一個行為準(zhǔn)則的收費項目，也就是說，如果客戶在公司提供的合理免費期內(nèi)完成運營，將不會產(chǎn)生任何費用。

以進(jìn)口為例。2021年，馬士基以標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠免費箱期向客戶提供的免費箱平均持續(xù)時間為14天，客戶平均持續(xù)時間為9.2天，也就是說，大多數(shù)客戶不會產(chǎn)生滯箱滯港的費用。只有少數(shù)客戶因自身原因長期占用設(shè)備，才能產(chǎn)生更高的成本。

箱子確實很緊俏，據(jù)了解，“目前全球前幾大集裝箱租賃公司的出租率已經(jīng)到了99%以上的歷史最高位?！辈澈Ｗ赓U工作人員向記者透露，2021 年第一季度，該公司自有及管理的箱隊規(guī)模達(dá)到 392萬CEU，同比增長約4%，集裝箱平均出租率已達(dá)到 99.1歷史最高水平%。

現(xiàn)在滯港費暴漲的原因是什么？其實來源是美國本身。上述航運專家告訴記者，這一輪滯港費大幅增加，是疫情造成美國港口堵塞。

受海外疫情蔓延導(dǎo)致勞動力不足等因素影響，自2020年第四季度以來，美國歐洲等地港口嚴(yán)重?fù)矶?，如洛杉磯港、長灘港等擁堵最嚴(yán)重的港口。目前有30多艘等泊集裝箱船，85%的船舶至少需要拋錨8天才能運行；集裝箱貨物在碼頭停留時間最長為2個月。歐洲航線一般?？慷鄠€港口。由于主要港口擁堵，整個航行時間延長。

國外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂，效率降低，導(dǎo)致集裝箱船期大面積延誤。交通運輸部水運科學(xué)研究所研究員謝謝指出，從航線準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)來看，亞洲-美東的準(zhǔn)班率低至6.74%，世界上許多主要航線的平均準(zhǔn)班率約為20%。疫情前，班輪公司的準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)大致在60-80%之間波動。準(zhǔn)班率如此之低的原因是歐美港口疫情持續(xù)發(fā)酵，嚴(yán)重影響了集裝箱船舶的運行效率，加劇了集裝箱船舶運輸能力與空集裝箱供需矛盾。

在這種情況下，船舶公司只能想辦法加快集裝箱的流通。一家不愿透露姓名的大型貨運代理公司的工作人員告訴記者，事實上，船舶公司的滯期費和滯期費本身并沒有像以前那樣上漲。目前的問題是，與以前相比，申請減免的可能性越來越小，而具有特殊免費期條款的合同也越來越少。貨運代理公司的工作人員透露，特別是單票申請成功的可能性幾乎為零。

然后，在港口擁堵、集裝箱裝卸效率低下的情況下，7天以上免費使用期的集裝箱開始按照原標(biāo)準(zhǔn)收取滯期費，導(dǎo)致費用比以前翻了一番。現(xiàn)在法律界有爭議，因為疫情因素導(dǎo)致的提貨不及時滯期，船公司是否應(yīng)該收取滯期費，這可能就是美國政府一查再查的原因。

世界航運理事會（WSC）警告稱，航運公司已竭盡全力應(yīng)對Covid-19極端物流時間導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，但遺憾的是疫情阻礙了船舶靠泊和卸載貨物。

馬士基還表示，疫情引發(fā)的完美風(fēng)暴導(dǎo)致許多因素的相互作用超出了任何利益相關(guān)者的控制范圍。

根據(jù)波羅的海運指數(shù)（FBX），從亞洲到美國東海岸的運價特別強勁。上周五，價格上漲了近700美元至11美元，045美元/美元FEU，比去年同期上漲了200%以上。從亞洲到美國西海岸的運價下降了500美元到6美元/046美元FEU，但仍比去年同期高出近151%。

隨著集裝箱運輸業(yè)進(jìn)入旺季，航運公司的情況在未來幾周可能會進(jìn)一步惡化，但班輪公司的代表表示，這不能責(zé)怪他們。運費正在扭曲，發(fā)起人不是船舶公司。一家班輪公司的工作人員告訴記者，在中國經(jīng)營的班輪公司的運費實際上是在上海航運交易所備案的，成本清楚地列出，運費遠(yuǎn)不如市場投機那么高。那些超過1萬美元的運費絕對不是我們發(fā)布的。上述人士認(rèn)為，媒體和政府應(yīng)該調(diào)查市場上誰在投機高運費。