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雖然遲到了，但歐盟委員會(huì)(European Commission)一攬子氣候法規(guī)立法最終通過，將極大地改變?nèi)蚝竭\(yùn)，甚至升級全球貿(mào)易的多邊游戲。未來，航運(yùn)及其排放將變得更加昂貴，額外的費(fèi)用可能由船東和承租人共同承擔(dān)——用《勞氏日報(bào)》的話說，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)引入了一個(gè)未知的領(lǐng)域。

從歐盟委員會(huì)的航運(yùn)立法方案中，最明顯也是最重要的一點(diǎn)是， 燃燒化石燃料的成本將高于以往任何時(shí)候 。立法首次規(guī)定了船舶溫室氣體排放價(jià)格、第一船舶燃料標(biāo)準(zhǔn)和燃料稅，使歐洲航運(yùn)公司和承租人將不得不支付空氣污染，這也迫使航運(yùn)公司投資更多的成本尋找溫室氣體排放較低的燃料。

歐洲只占全球航運(yùn)排放和全球貿(mào)易的一小部分，但很難說未來不會(huì)有其他地區(qū)效仿。

歐盟是第一個(gè)實(shí)施碳排放交易系統(tǒng)的主要經(jīng)濟(jì)體，在全國范圍內(nèi)進(jìn)行碳排放交易，從而達(dá)到減少碳排放的總體目的。過去，碳排放交易的主體更多的是歐盟的生產(chǎn)者和經(jīng)營者。該立法將進(jìn)出歐盟的貨物、運(yùn)輸工具和航行器納入碳排放交易系統(tǒng)。這意味著任何進(jìn)入歐盟的貨物和運(yùn)輸工具都需要按照歐盟的標(biāo)準(zhǔn)繳納進(jìn)入碳稅。2023年前，歐盟機(jī)構(gòu)將要求相關(guān)方提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)。此后，只有滿足限額并購買排放的運(yùn)輸企業(yè)才能進(jìn)出，否則將被拒絕進(jìn)入港口等物流樞紐，直到履行義務(wù)，歐盟的這些立法措施無疑需要觀察。

首先，歐盟的經(jīng)濟(jì)規(guī)?？梢宰屗行判牟扇∵@樣的立法。畢竟，歐盟是27個(gè)成員國的經(jīng)濟(jì)共同體。當(dāng)她傳達(dá)聲音并采取統(tǒng)一步驟時(shí)，它無疑在世界上有很大的影響力。

其次，歐盟在應(yīng)對全球氣候變化方面表現(xiàn)積極，有決心、有耐力、有措施，一直以領(lǐng)導(dǎo)者為己任，與美國形成鮮明對比。特朗普在執(zhí)政期間退出了《巴黎氣候協(xié)定》，完全放棄了國際義務(wù)。歐盟這次也呼應(yīng)了拜登政府對氣候變化的重視。然而，歐盟的激進(jìn)立法也是出于自己的背景。新冠肺炎疫情在全球蔓延。歐盟經(jīng)歷了歐債危機(jī)后，經(jīng)濟(jì)深陷衰退，碳稅由內(nèi)而外擴(kuò)大，無疑會(huì)填補(bǔ)財(cái)政缺口，從而為技術(shù)攻關(guān)等減排措施提供財(cái)政支持。要知道，目前單靠歐盟自身的財(cái)務(wù)狀況很難增加這方面的投入，也會(huì)影響減排措施目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

相對肯定的是，歐盟的措施對中國的航運(yùn)和外貿(mào)行業(yè)有很大的影響。作為第三方運(yùn)營商，航運(yùn)公司將向外轉(zhuǎn)移相關(guān)成本，這實(shí)際上削弱了中國外貿(mào)企業(yè)的競爭力。在某種程度上，這也是在特定條件下單方面的保護(hù)主義，直接削弱了中國出口歐盟產(chǎn)品的競爭力。日本和韓國在東亞明確反對歐盟的立法措施。俄羅斯認(rèn)為，此舉是為了破壞國際貿(mào)易規(guī)則。事實(shí)上，即使像印度這樣的國家也不能直接受傷，而一些經(jīng)濟(jì)薄弱的產(chǎn)品很可能被歐盟阻止。

國際航運(yùn)無疑是實(shí)施巴黎氣候協(xié)議的最后一個(gè)堡壘?？陀^地說，這個(gè)行業(yè)的減排力度最大，國際貿(mào)易一直在增長，國際船隊(duì)一直在增加，排放量也會(huì)增加。根據(jù)國際海事組織的研究，如果不采取措施，2050年航運(yùn)業(yè)的排放量將比2008年增加130%以上。目前，國際航運(yùn)仍缺乏可行的技術(shù)，可再生能源類似于杯水車薪，難以挑起主導(dǎo)地位。然而，國際海事組織一直在努力確定2018年航運(yùn)業(yè)的減排目標(biāo)，并努力避免拖延，即2008年至少下降40%，2030年至少下降70%。

航運(yùn)業(yè)傳統(tǒng)上希望國際海事組織制定其規(guī)則，但歐盟委員會(huì)提案的絕對范圍、影響和前所未有的性質(zhì)表明，除非 IMO同時(shí)，采取更快、更果斷的行動(dòng)。歐盟委員會(huì)在其提案中表示，將根據(jù)國際海事組織的進(jìn)展審查其法律法規(guī)。

歐盟此舉上線，似乎高舉環(huán)保旗幟，繞過國際海事組織和世界貿(mào)易組織 ，無疑會(huì)帶來一些爭議。國際海事組織有170個(gè)成員單位，一直在協(xié)調(diào)減排。歐盟單方面的做法打破了國際社會(huì)廣泛支持的多邊框架。單一地區(qū)集團(tuán)的減排措施容易形成分離機(jī)制，對國際運(yùn)輸產(chǎn)生不利影響。目前還不清楚碳減排的標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行是否會(huì)導(dǎo)致報(bào)復(fù)性行動(dòng)。歐盟的立法措施也需要兩年的時(shí)間才能得到歐洲議會(huì)和成員國的批準(zhǔn)。可以預(yù)見，這項(xiàng)立法不僅是歐盟的內(nèi)部游戲，也是歐盟和地區(qū)以外其他經(jīng)濟(jì)體的游戲。但可以肯定的是，當(dāng)新冠肺炎疫情導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲時(shí)，碳稅成本可能更可持續(xù)，國際航運(yùn)減排還有很長的路要走。

但一旦碳排放交易系統(tǒng)(Emissions Trading System)歐盟只是改變其規(guī)則，以促進(jìn)國際海事組織(IMO)談判的想法也值得懷疑。其實(shí)最終的目的無非是錢，歐盟每年將從碳排放市場的航運(yùn)中獲得數(shù)十億歐元的收入，這將使這個(gè)行業(yè)成為一個(gè)非常有利可圖的目標(biāo)，為了國際外交和諧而放棄這一點(diǎn)需要付出很多代價(jià)。

無獨(dú)有偶，美國總統(tǒng)拜登在歐盟達(dá)成氣候法案后不久就下達(dá)了行政命令，對集裝箱滯留和延期費(fèi)進(jìn)行了處理（D&D）然而，世界航運(yùn)理事會(huì)希望解決出口商運(yùn)輸成本飆升的問題，提高國內(nèi)企業(yè)的競爭力（WSC）他們認(rèn)為，只要美國人民的需求仍然強(qiáng)勁，供應(yīng)鏈緊張的根本問題就的需求仍然強(qiáng)勁，供應(yīng)鏈緊張的根本問題就無法緩解。拜登打算干預(yù)貨運(yùn)市場，WSC執(zhí)行長John Butler 市場取決于供需狀況，這不是一些運(yùn)營商的問題。美國貨運(yùn)供應(yīng)面臨著前所未有的壓力。唯一的解決辦法是使需求正?；?，而不是監(jiān)管政策。 ”

誰應(yīng)該為此買單？船東還是承租人？根據(jù)官方文件，船東將負(fù)責(zé)購買碳限額和更高效的燃料 但歐盟委員會(huì)承認(rèn)，船東也可以通過合同仲裁向承租人要求賠償。

Lloyd's List分析師表示，這是行業(yè)壓力的關(guān)鍵補(bǔ)充，歐盟希望看到承租人承擔(dān)船東的成本，這也使船舶經(jīng)紀(jì)人在未來的商業(yè)談判將碳排放定價(jià)和燃料采購納入商業(yè)因素，可能對未來的市場定價(jià)產(chǎn)生強(qiáng)大的推動(dòng)浪潮。