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港不是老大，船不是老大，貨才是老大，這是在港航界流傳的“金句”。然而，最近忙活在運貨訂艙第一線的貨主貨代可能會告訴你，現(xiàn)在這個行業(yè)一片混亂的時刻， 港不是老大，船不是老大，貨也不是老大，搶破頭也搶不到的空箱才是老大 。

最近幾周，由于空箱嚴重短缺，一些從亞洲駛往歐洲的集裝箱船舶甚至無法得到充分利用。一位航運消息人士表示，“最近我們不得不空置一些艙位，因為中國沒有足夠的集裝箱來滿足貨運需求?！睅缀跛械倪\輸公司都報告說，他們嚴重缺乏40尺高箱(hc) ，而且40尺標準箱也出現(xiàn)了短缺，甚至20尺的集裝箱有時也緊缺嚴重。

來自 Container xChange 的最新集裝箱可用性指數(shù)報告顯示，中國各港口的集裝箱可用性處于創(chuàng)紀錄低位。從集裝箱可用性指數(shù)來看，該指數(shù)高于0.5表示空箱存量盈余，低于0.5則表示空箱短缺， 目前全中國40英尺集裝箱可用性僅為0.05 CAx 點，而去年同期為0.63點 。

中國貨主、貨代滿世界“求”空箱，但空箱到底去哪了？答案很簡單，在別的港口堵著出不來。

在亞洲港航界為了空箱急得焦頭爛額的同時， 歐洲各地的倉庫中，尤其是在英國，陷入困境的港口和過度擁擠的碼頭中堆滿了“無法動彈”的箱子。

受到疫情影響，船公司采用停航跳港等方式控制運力、調(diào)整運價，但也在一定程度上打破了各航線之間的空重箱平衡。隨著經(jīng)濟逐步復蘇，各國貿(mào)易需求回升，歐美等國出口增長強勁。但持續(xù)的疫情之下，港口海關(guān)附加的各項檢疫防疫措施必然將拉低集裝箱流轉(zhuǎn)速度，再加上“黑五”“圣誕”等節(jié)慶的扎堆，箱子一多，港口運轉(zhuǎn)能力來不及跟上趟，結(jié)果就是大量集裝箱堵在港口，空箱出不去，重箱也進不來。在一些英國港口，近幾月來其集裝箱運輸量甚至比正常水平高出30％，導致整個英國空集裝箱過多，甚至出現(xiàn)了集裝箱堆到“家門口”的驚人現(xiàn)象。

一家英國貨運代理表示，“即使客戶準備支付接近瘋狂的運價以保證貨物出運，但我們?nèi)悦χ⒖障溥\走，因為港口已經(jīng)被塞滿了。在碼頭上的一些空箱已經(jīng)放置超過四個星期了，我們?nèi)匀徊恢浪鼈兪裁磿r候能裝貨?！?

為保證全球物流的順暢運行，班輪公司已采取了一些非常規(guī)的集裝箱調(diào)配策略，如縮短免費用箱期限，以刺激和加快集裝箱的流轉(zhuǎn)重點航線；重點航線、遠航基港優(yōu)先用箱，優(yōu)先將空置集裝箱部署到中國、東南亞等國家和地區(qū)；監(jiān)控回箱慢點，如非洲某些區(qū)域不能正常接貨，導致集裝箱有去無回，班輪公司將綜合評估合理放箱；有的船公司甚至暫停了對歐洲和美國的出口預訂，以便盡可能多的裝滿空箱回程亞洲。然而，基于船公司的空箱調(diào)控，亞歐航線上的運費也隨之不斷拉高，市場似乎陷入了混亂的惡性循環(huán)。

與此同時，xChange與德國海事研究顧問 FraunhoferCML聯(lián)合進行的一項調(diào)查表明，盡管全球港口裝卸技術(shù)得到了大規(guī)模進步，但集裝箱在港口中空置的時間仍然長得驚人。這份報告出人意料地顯示，全球的集裝箱空置現(xiàn)象都很嚴重，每個集裝箱在港口的空置時間平均為45天，而中國和美國等空箱短缺地區(qū)的集裝箱空置時間更長，分別為61天和66天。

顯然，空箱的流轉(zhuǎn)是整個行業(yè)都需要正視的問題，但此前長期以來被行業(yè)忽視，遇上了疫情這一突發(fā)危機，“老毛病”進一步惡化，逐漸發(fā)展成如今棘手的難題。

據(jù)了解，占據(jù)全球集裝箱制造市場份額占45%的中集集團表示，目前該公司正在加緊造箱，集裝箱訂單已經(jīng)排到明年一季度。但等著新造的集裝箱出廠畢竟“遠水救不了近急”，“一箱難求”的局面預計仍將持續(xù)一段時間。除了加班加點調(diào)配空箱，船公司、港口還能做些什么？結(jié)構(gòu)性的空箱流轉(zhuǎn)問題或許很難在短時間內(nèi)得到最優(yōu)解，但“亡羊補牢，為時不晚”，是時候把更多資源和努力放到解決空箱問題上了。