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2023年開市第一天，1月3日，BDI從265點(diǎn)到1250點(diǎn)，單日跌幅為17.5%，創(chuàng)下指數(shù)記錄以來(lái)單日最大跌幅。這已經(jīng)成為許多行業(yè)媒體的焦點(diǎn)。微信官方賬號(hào)和自媒體被貼上暴跌和創(chuàng)紀(jì)錄下跌的標(biāo)簽，一度成為看跌市場(chǎng)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要依據(jù)。

但真的是這樣嗎？

BDI由于干散貨國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)高度依賴中國(guó)，該指數(shù)常被視為中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的晴雨表。中國(guó)進(jìn)出口占全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的近40%，其中鐵礦石進(jìn)口占國(guó)際鐵礦石海運(yùn)量的75%左右。 每年12月至次年年初，由于圣誕假期、元旦假期、春節(jié)假期相對(duì)集中，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)活動(dòng)較低，一直是傳統(tǒng)的淡季，運(yùn)價(jià)普遍呈下降趨勢(shì)。 元旦后的第一個(gè)交易日下跌是正常的。在過(guò)去過(guò)去10年的第一個(gè)交易日下跌了7個(gè)交易日。

與往年相比，今年的跌幅確實(shí)很大，主要原因如下：

一是根據(jù)BDI每年12月24日至元旦假期結(jié)束，指數(shù)發(fā)布規(guī)則。BDI指數(shù)暫停發(fā)布。也就是說(shuō)，1月3日BDI該指數(shù)的下跌并不反映當(dāng)天的市場(chǎng)漲跌，而是過(guò)去10天市場(chǎng)漲跌的積累。

二是BDI去年12月走出了罕見的上漲行情。12月23日BDI1515點(diǎn)，月內(nèi)漲幅13.2%，是12月份第二大漲幅，僅次于2013年。12月的上漲反映了市場(chǎng)對(duì)中國(guó)疫情控制措施調(diào)整和穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)政策實(shí)施的良好預(yù)期。但從12月底到元旦假期BDI在停止發(fā)布的10天內(nèi)，由于疫情影響，國(guó)內(nèi)很多企業(yè)大幅減少了員工的市場(chǎng)活動(dòng)，短期市場(chǎng)迅速恢復(fù)，預(yù)期失敗，運(yùn)輸能力無(wú)法儲(chǔ)存。船東不得不大幅降價(jià)，加上12月份指數(shù)上漲預(yù)期的修正。10天的市場(chǎng)下跌集中在1月3日，表現(xiàn)為單日指數(shù)暴跌。

三是BDI指數(shù)權(quán)重構(gòu)成失真。好望角型船在全球2萬(wàn)噸以上干散貨船中的比例僅為12.6%，但在BDI該指數(shù)的權(quán)重高達(dá)40%。好望角船運(yùn)輸?shù)闹饕浽词氰F礦石，是受中國(guó)短期進(jìn)口需求影響最大、波動(dòng)性最大的船型。1月3日BDI在指數(shù)下跌的265點(diǎn)中，好望角船租金下跌27.7%的影響占78.4%，巴拿馬船和靈便船總影響21.6%。相應(yīng)地，12月BDI在上漲過(guò)程中，好望角船影響了130%，其中12月15日單日上漲了21.6%，其他兩艘船影響了-30%。

因此，1月3日BDI指數(shù)的大幅下跌不需要過(guò)度解釋，更不用說(shuō)看跌未來(lái)市場(chǎng)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的信號(hào)了。2023年，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)仍存在許多不確定性，但總體而言，積極因素正在積累。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和大宗商品進(jìn)口的快速恢復(fù)，預(yù)計(jì)春節(jié)后，特別是第二季度，將走出強(qiáng)勁的復(fù)蘇市場(chǎng)。

首先，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在第一季度走出疫情影響是大概率事件。一系列從中央到地方穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的政策措施集中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行將走出V全年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將大幅反彈的復(fù)蘇曲線。隨著大宗原材料進(jìn)口需求的快速恢復(fù)，經(jīng)濟(jì)的快速?gòu)?fù)蘇必將為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)提供巨大支持。近兩個(gè)月鐵礦石價(jià)格上漲近50%，說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鐵礦石需求有很強(qiáng)的信心。目前，我國(guó)港口鐵礦石庫(kù)存在1.3億噸左右的多年低點(diǎn)附近，鋼廠現(xiàn)場(chǎng)庫(kù)存也較低，近期補(bǔ)充庫(kù)存需求將開始出現(xiàn)。

其次，干散貨運(yùn)能供應(yīng)處于低增長(zhǎng)周期，對(duì)今年的市場(chǎng)有很強(qiáng)的支撐。前兩年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆，大量造船臺(tái)被集裝箱船訂單占用。新簽訂的干散貨船東數(shù)量明顯下降，2022年新簽訂的訂單只有314艘，2302萬(wàn)噸，同比下降52%。目前，訂單僅占現(xiàn)有運(yùn)力的7.2%左右，處于歷史低位，近一半的訂單交付期為2024年或之后。多家行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2023年全球干散貨運(yùn)力將增長(zhǎng)2.2%左右，比2022年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。而且未來(lái)兩年運(yùn)力訂單仍較低，這將是市場(chǎng)供需形勢(shì)的重要支撐。

第三，IMO新的碳排放規(guī)定將于2023年1月1日生效，這將不可避免地加快一些舊船舶的拆卸進(jìn)度，大量現(xiàn)有船舶將不得不通過(guò)降低速度來(lái)實(shí)現(xiàn)減排。減速減排降低了船舶周轉(zhuǎn)效率，變相降低了有效運(yùn)輸能力供應(yīng)，預(yù)計(jì)將減少全球3-5%的有效運(yùn)輸能力供應(yīng)。

年初大幅下跌后，目前BDI該指數(shù)在過(guò)去十年初仍處于中位數(shù)水平。今年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)將在中國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇帶來(lái)的需求增長(zhǎng)和低容量供應(yīng)的弱平衡中波動(dòng)。年初的下跌是今年市場(chǎng)波動(dòng)性的預(yù)演。在放大市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，高波動(dòng)性也為市場(chǎng)參與者提供了巨大的機(jī)遇。今年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)值得所有參與者期待。