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在2022年最后一周終于停止下跌和復蘇后，集裝箱航運價格在新年第一周再次大幅下跌。面對需求低迷和容量增長的雙重壓力，2023年集裝箱航運市場可能進入持續(xù)下滑的大蕭條。

新年第一周集裝箱運價指數(shù)下跌，上半年市場不明朗

根據(jù)上海證券交易所1月6日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上周上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌46.41:00至1061.14:00，從去年最后一周小幅上漲0.04%轉為下跌，跌幅擴大至4.19%，超出市場預期。除地中海線外，主要遠洋航線運價均下跌。

上周，從遠東到歐洲的線路每次都在上周TEU運價下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。遠東至地中海線TEU運價上漲5美元至1855美元，每周上漲0.27%。遠東至美西線FEU運價下跌9美元至1414美元，每周下跌0.63%。從遠東到美國東線的每一條線FEU周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

分析師說，SCFI元旦前夕，該指數(shù)單周報告為1107.55點，每周漲幅為0.04%。連續(xù)下跌27周后，該指數(shù)首次停止下跌，但在新年第一周，它再次停止上漲和下跌，其中美國東線運價跌幅最大為7.2%。美國西線已經(jīng)虧損，美國東線繼續(xù)大幅下跌，這對美國線5月份的長期交易產(chǎn)生了大影響。另一方面，目前正在進行長約談判的歐洲線運價下跌2.5%，說明集運公司試圖拉高現(xiàn)貨運價，爭取高價換約。

與此同時，航運咨詢機構德路里（Drewry）世界集裝箱運價指數(shù)編制（WCI）截至1月5日WCI該指數(shù)連續(xù)42周下跌，上漲0.7%，但較去年同期下跌77%。WCI上周指數(shù)上漲主要是上海至鹿特丹運價上漲10%，上海至熱那亞運價上漲2%；上海至美西線運價仍小幅下跌1%，上海至美東線下跌3%。盡管如此，德路里預計未來幾周運價將略有下跌。

業(yè)內(nèi)人士指出，國際經(jīng)濟繁榮疲軟，中美貿(mào)易戰(zhàn)、俄烏戰(zhàn)爭持續(xù)，廠商消化庫存需要時間，導致國際航運需求疲軟，遠東至全球貨量全面下降。為了春節(jié)假期和年后淡季，許多集運公司開始積累壓艙貨物，并以高價搶貨扔箱。

其中，美國東線仍有利可圖，吸引了集運公司的持續(xù)投資。此外，美國西線運價深度下跌。最近，許多原本從美國西線轉移到美國東線的船只開始回流，這就是美國東線大幅下跌的原因；波斯灣、澳大利亞/新西蘭、西非、南美等航線有更多的非聯(lián)盟船舶和更激烈的價格搶購。

目前，大量集裝箱船停航已陸續(xù)上演。最新統(tǒng)計顯示，截至2022年底，全球不活躍集裝箱船運力占5.5%，達到261艘，其中閑置運力達93艘，全球最大集運公司地中海航運閑置船多達23艘。這種情況在今年第一季度會更明顯，減速減班的情況會更多。

由于市場不確定性高，今年上半年市場形勢不明朗，許多集運公司估計，第一季度市場可能較輕，隨著庫存消費、通貨膨脹和能源價格緩解，加上預期主要國家經(jīng)濟政策調(diào)整，第二季度需求可能緩慢改善，預計第三季度價格將回升。

2023年集運市場低迷，可能持續(xù)到2024年

德魯里在最新的集裝箱預測報告中指出，2023年船隊增長率相對較低，為1.9%。緩解供應鏈擁堵將增加19%的有效運輸能力，使市場恢復到供應過剩的狀態(tài)。目前，運輸能力減少措施尚未實現(xiàn)，閑置船隊的比例僅略高于三個月前，船舶拆除才剛剛開始。

近期疫情期間供應鏈嚴重中斷和集裝箱運輸擁堵發(fā)生變化。由于庫存過剩和消費者可支配收入壓力，至少在2023年上半年，貿(mào)易增長前景將極具挑戰(zhàn)性。

2022年下半年，即期運價大幅下跌，遠低于合同運價Xeneta數(shù)據(jù)顯示，合同運價也有下始下跌的跡象。目前舶公司面臨的一個主要問題是運費下降對利潤的影響。

德魯里指出，盡管亞洲-美國、西部和亞洲-北歐航線的盈利能力正在迅速下降，但航空公司仍然可以盈利，導致運輸能力不足。然而，如果不加強運輸能力管理，航線的成本將很快超過收入，而跨大西洋航線的收入仍遠高于成本，成為利潤最好的東西航線。

由于未來幾季不同航線的表現(xiàn)會有所不同，亞美航線可能會面臨更快的壓力。預計年中整體前景將趨于樂觀，利潤將走向正常狀態(tài)，不會降至疫情前超低利潤水平。

對于集運公司來說，最快的方式就是自發(fā)降低運費。未來兩年新船交付量大幅增加，2023年新增運力240萬TEU，2024年更達到280萬TEU，供給過剩將是正常的。目前，全球集裝箱船運力共計2640萬TEU，但25年以上可拆除的舊船比例僅為3%，因此未來行業(yè)將繼續(xù)嚴重供過于求。擴大減速、減班、拆船的主要集運公司將有效降低運力。

海運物流科技公司Flexport創(chuàng)始人Ryan Petersen目前集裝箱航運的平均裝載量只有70%。大量船只已經(jīng)開始減速，降低了4%-6%的運力。但從中期來看，這種運力下降只是杯水車薪，受疫情后航運繁榮的刺激，海運公司訂購了大量船舶。集裝箱運力將在未來三年內(nèi)增加25%，這將導致嚴重的運力過剩。疊加經(jīng)濟增長放緩導致貨運需求放緩，整個航運業(yè)正處于衰退狀態(tài)。

Petersen航運業(yè)衰退的長度和深度取決于各種因素，包括美國消費者的財務健康和中國的經(jīng)濟趨勢。

巴克萊分析師Alexia Doagani認為集運價格只有在全球經(jīng)濟改善、當前去庫存周期結束、消費者行為恢復正常后才能穩(wěn)定。在此之前，集運公司仍將努力與客戶談判，以保持長期價值。

航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）分析師指出，2023年集裝箱航運前景非常重要的三個因素：貿(mào)易增長、船隊增長速度和規(guī)模、擁堵和運輸能力管理。MSI預計2023年和2024年集裝箱船隊運力將同比增長7%，2025年將超過平均增長率。若報廢量不高，船隊年增長率將高達10%。

MSI根據(jù)最新發(fā)布的航運市場季度報告，整個集運板塊可能在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。