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航運業(yè)已成為影響港口城市空氣質(zhì)量的重要排放來源，特別是在繁忙的港口和航道附近。

承擔(dān)95%以上外貿(mào)貨物運輸量的航運業(yè)也排放了大量空氣污染物和溫室氣體。目前，航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型面臨多重挑戰(zhàn)，行業(yè)呼吁創(chuàng)新多方合作減排模式。

中國船東協(xié)會國內(nèi)航運部主任趙慶峰在28日舉行的2022中國藍(lán)天先鋒論壇上表示，減排不僅是整個行業(yè)共同生活環(huán)境的根本變化，也是整個行業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)。沒有出路。

交通運輸部規(guī)劃研究所環(huán)境資源研究所總工程師李悅也在論壇上表示，中國航運業(yè)的綠色低碳轉(zhuǎn)型不僅有助于實現(xiàn)雙碳目標(biāo)，協(xié)調(diào)減少空氣污染物排放，而且進(jìn)一步提高中國航運業(yè)的全球競爭力和影響力。

國際海事組織（IMO）第四份溫室氣體研究報告顯示，盡管近年來航運業(yè)正在努力提高船舶能效，但航運業(yè)的二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的減排措施，預(yù)計2050年排放總量將比2008年增加90%-130%。2018年，國際海事組織通過了航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，提出到2030年，全球海運碳排放強度至少比2008年降低40%，并努力到2050年降低70%，到2050年，年溫室氣體排放總量至少降低50%。

亞洲清潔空氣中心28日發(fā)布的相關(guān)報告稱：航運業(yè)已成為影響港口城市空氣質(zhì)量的重要排放來源，特別是在繁忙的港口和航道附近。

報告稱，中國港口減排的科學(xué)支持仍然薄弱，部分缺乏戰(zhàn)略指導(dǎo)；國際航行船舶替代能源的大規(guī)模應(yīng)用仍面臨多重挑戰(zhàn)，岸電設(shè)施安裝不足，限制了沿海港口岸電的使用。

調(diào)查顯示，我國沿海港口岸電覆蓋率較低，仍有大量沿海航行船舶和國際航行船舶沒有岸電設(shè)施，特別是國際航行船舶岸電設(shè)施整體配備率較低。

浙江海港投資運營集團(tuán)有限公司技術(shù)與信息管理部主任馮華龍說：外國船舶很少有岸電設(shè)施。特別是在疫情封控期間，船員下船受到嚴(yán)格限制，對岸電的推廣使用也產(chǎn)生了一定影響。

趙慶峰表示，國際海事組織提出的航運減排初步戰(zhàn)略仍是臨時安排，許多實施計劃仍存在一定的不確定性。例如，船舶運營能效控制計劃中的運營能效基準(zhǔn)線和強度測量指標(biāo)仍存在爭議；由于碳排放交易、排放峰值等敏感問題，市場機制計劃未通過。

船用可替代燃料是實現(xiàn)碳排放至2050年50%目標(biāo)的重要手段，也是減少氮氧化物和硫氧化物排放的重要途徑之一。趙慶豐表示，雖然該行業(yè)已經(jīng)開發(fā)了各種清潔能源，但船舶燃料低碳的發(fā)展路徑尚不清楚。他說，目前被廣泛使用LNG燃料可能無法滿足長期減排目標(biāo)，氨燃料在技術(shù)可用性方面仍存在成本高、短期內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模供應(yīng)等問題。

航運行業(yè)的脫碳轉(zhuǎn)型是一個全面的項目，不僅需要大量的資金和時間，而且許多利益相關(guān)者的游戲也增加了脫碳的難度。例如，趙慶豐說，世界上80%的船隊都是由成千上萬的船東和不同類型的所有制公司擁有的們的脫碳熱情和路徑選擇不同，很難形成脫碳共識。

根據(jù)上述報告，短期船舶能效的提高和中長期替代能源的應(yīng)用是航運脫碳的關(guān)鍵。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，減碳技術(shù)在新船訂單中的應(yīng)用比例顯著增加。以集裝箱船、散裝船、油輪為例。截至2022年11月底，新船訂單中使用節(jié)能技術(shù)和替代燃料的船舶容量占22.3%-40.6%和14%-37%。

根據(jù)2021年世界銀行發(fā)布的《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料潛力》報告，零碳燃料的廣泛應(yīng)用將給船舶燃料市場帶來1萬多億美元的融資需求。

亞洲清潔空氣中心交通項目主任程慧慧表示，政府部門可以考慮加強對能源轉(zhuǎn)型的財政支持，為港口和航運提供更多的轉(zhuǎn)型動力。港口應(yīng)優(yōu)先考慮能源替代路徑，幫助實現(xiàn)長期零排放目標(biāo)，探索純電動等替代能源的大規(guī)模應(yīng)用。航運公司還需要盡快開展零碳船用能源的布局和應(yīng)用，發(fā)揮聯(lián)動作用，積極參與替代燃料技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。