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我們都知道船公司現(xiàn)在很富有，但我們還沒有習慣船公司的持續(xù)努力。上周末，中遠?？負]揮手，以2.3985億美元的單價訂購了12艘2.4萬艘船TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，總價28.782億美元(折合約206.3612億元)，小圈震撼了一會兒，心里也沒那么波瀾起伏，畢竟中遠?？厍叭径榷惽袄麧櫢哌_1436.08億元，買船撒水。

然而，美森船的出售是如此出人意料。美森船前三季度凈利潤9.859億美元，但向費城船廠投資10億美元（Philly Shipyard）訂造3艘3600TEU的LNG雙燃料動力集裝箱船竣工后將投入使用CLX 線。是的，你是對的，是的 3600TEU，與東亞船廠相比，單價近3.3億美元，2.4萬美元TEU級的LNG在赫伯羅特在韓國大宇造船下的同級訂單中，雙燃料動力集裝箱船的報價約為每艘2.5億美元，甚至低至1.6億美元。 費城船廠手里有什么把柄嗎？

美國船廠很貴，但美森不得不在美國下訂單。原因是美國不允許沿海地區(qū)攜帶。沿海地區(qū)是指在一國港口間從事外貿集裝箱國內段運輸?shù)膰H航行集裝箱船。為了保護我國海運業(yè)的發(fā)展，大多數(shù)國家對沿海運輸有不同程度的控制，立法要求只有我國船舶公司和船舶才能從事沿海外貿支線運輸業(yè)務。近兩年的兩年里，中國開放了非五星旗國際航行船舶沿海航運業(yè)務，允許合格船舶公司在大連港、天津港、青島港、上海港之間進行航運業(yè)務試點。

美國從未放松過對沿海運輸?shù)膰栏窨刂?，并?920年發(fā)布了最具代表性的瓊斯法案（Jones Act），要求 任何在美國港口之間海上運輸?shù)呢浳锒急仨殧y帶美國船舶，船舶必須在美國建造。海員多為美國公民（占75%以上），由總部設在美國的公司持有（美國公民必須持有75%以上的股權）。

瓊斯法案曾經為美國造船業(yè)和造船業(yè)注入了活力，但在20世紀80年代，美國政府取消了對造船業(yè)的補貼（同時，世界各國都在努力補貼造船業(yè)）。在價格戰(zhàn)中，美國商船制造業(yè)崩潰，一些造船廠仍然依靠遠高于行業(yè)水平的報價。今天，中國、日本和韓國幾乎壟斷了大型船舶建設，美森在費城船廠訂購了3600艘船TEU水平箱船是美國最大的箱船(事實上，更大的船型不適用于夏威夷等地的小港口)。

此外，據美國交通部估計，在美國注冊和雇傭美國船員的船舶運營成本是外國船舶的兩倍。這使得夏威夷、阿拉斯加、波多黎各、密克羅尼西亞群島（包括關島）等海外領土不得不承擔更高的運輸成本。

瓊斯法案對美國船舶公司來說就像一劑美味的毒藥。美國海外領土運輸成本高，貨物數(shù)量穩(wěn)定，運費高，收入高，但運營成本高，注定難以做大做強 。 在更廣闊的海洋競爭中，美國最大的兩家船舶公司Sea Land與APL分別出售，Sea Land美國分公司分拆出售給美森和美森Pasha(專營美國沿海直線)，催生了小而美的美森。

在瓊斯法案下，美森盡可能揚長避短。根據Alphaliner根據數(shù)據，美森目前有29艘船，運力68563TEU，全球排名僅為第27位，規(guī)模遠小于部分內貿船公司或支線運營商。除了為美國海外領土提供支線運輸服務外，最著名的航線是中美快線CLX與CLX+(疫情期間新增CXX由于貨量下降，加班服務已取消)， 以CLX例如，西行首先將貨物運送到火奴魯魯、關島和沖繩，然后直接運送到寧波，這不僅滿足了美國海外領土的貨運需求，而且避免了像其他船舶公司一樣在美國線路回程中的貨物短缺；東行從寧波和上海直達長灘，及時性快，價格高 。 2022年前三季度，美森的中國貨量為134和800FEU，夏威夷、阿拉斯加和關島的貨量分別為112和400FEU、67,000FEU、16200FEU， 美森可謂在CLX線兩端賺錢，但面對不會大幅增長的貨量，只能繼續(xù) 小而美。

港口圈（ ID:gangkouquan ）馬士基認為每一家船公司都有自己的護城河，也常常因此被困在河里，戰(zhàn)略上受到限制，不斷購買物流公司，MSC一旦路徑明確，就很難回頭。 美國海外領土穩(wěn)定的貨量，一方面是為了美森，另一方面也是為了美森。 在美西運價到正常水平后，美森是第一家凈利潤較去年同期下降的船舶公司，美國沿海運輸收入越來越少。 面對瓊斯法案給美國帶來的就業(yè)機會和收入，美國政府已經放松了100多年的沿海運輸管制，三艘10億美元的船只是美國貿易保護主義的縮影。