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伴隨著清脆的鳴笛聲，一輛東風(fēng)火車頭通過宜昌紫云鐵路正線駛?cè)氚籽蟾?，成功抵達(dá)白洋港一期1#泊位平臺。近日，白洋港疏港鐵路完成動態(tài)驗(yàn)收，具有運(yùn)營功能。這是中國第一條直接將鐵路專用線引入碼頭棧橋平臺的集裝箱新鐵路。

據(jù)了解，三峽樞紐白洋港疏港鐵路工程從紫云鐵路沙灣站連接，通過枝江站融入鐵路干線。鐵路裝卸線布置在白洋港碼頭，解決了白洋港碼頭上，解決了從站到碼頭需要陸路運(yùn)輸?shù)膯栴}。過去，通過長江水運(yùn)到白洋港的貨物堆場，然后運(yùn)輸鐵路。 白洋港疏港鐵路工程竣工后，火車可進(jìn)入碼頭平臺，集裝箱不落地裝卸，使貨物直接運(yùn)輸?shù)侥康牡兀岣哌\(yùn)輸效率 50 %。

該項(xiàng)目由宜昌市發(fā)展所屬交易公司投資建設(shè)，預(yù)計投資2.7億元，于2019年8月開工建設(shè)。建設(shè)內(nèi)容包括跨318國道鐵路特大橋、四清間大橋、鐵路路基、碼頭平臺改造等站前工程及配套站后工程。其中，主體工程從紫云鐵路沙灣站接出，引入白洋港一期1#-4#泊位，全長2.11公里，預(yù)計年發(fā)貨量將達(dá)到8萬標(biāo)箱。

不用說，在國家大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的背景下，將火車開往碼頭平臺，開通水鐵聯(lián)運(yùn)最后一公里的重要性。水鐵聯(lián)運(yùn)能力大，污染小，成本低。但由于大部分港口在規(guī)劃上沒有為集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)的銜接預(yù)留發(fā)展空間，大部分鐵路貨運(yùn)站與集裝箱碼頭之間有一定的運(yùn)輸距離，需要短駁公路才能實(shí)現(xiàn)水+鐵路聯(lián)運(yùn)并沒有真正實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港。因此，從創(chuàng)新的角度來看，白洋港的設(shè)計確實(shí)讓人眼前一亮。

然而，縱觀全國，大型集裝箱碼頭數(shù)不勝數(shù)。為什么上海港和寧波舟山港沒有早點(diǎn)在岸橋下鋪鐵路？原因很簡單，不是出乎意料，而是不現(xiàn)實(shí)。

一是監(jiān)管難 。 白洋港位于湖北省宜昌市。其主要供應(yīng)來自重慶、武漢、上海、南京等地的汽車配件、糧食、設(shè)備、工業(yè)原材料等。在運(yùn)輸內(nèi)貿(mào)箱時，自然不需要考慮各種程序。對于集裝箱運(yùn)輸港，運(yùn)營貨物多為外貿(mào)箱。船舶靠港后，過境集裝箱需辦理貨物、海關(guān)、鐵路等一系列流水申報手續(xù)，檢查后方可運(yùn)出。顯然，集裝箱不落地就要運(yùn)走的操作模式給監(jiān)管帶來了一些困難。

二是經(jīng)濟(jì)賬難平 。 白洋港鐵路進(jìn)港項(xiàng)目投資約2.7億元，預(yù)計年發(fā)貨量8萬標(biāo)箱。以北方某內(nèi)陸港口的海鐵聯(lián)運(yùn)場站費(fèi)率來算，每個集裝箱收費(fèi)約為350元，發(fā)運(yùn)8萬標(biāo)箱帶來的營收就是2800萬元，利潤還要再打一道折扣，收回投資成本遙遙無期。在考慮鐵路進(jìn)入港口時，大型港口也可能面臨大量的拆遷改造項(xiàng)目。投資成本急劇上升，但很難帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益，這也是其他港口氣餒的主要原因。

三是效率問題 。 與一車一箱即裝即走的卡車不同，火車車箱緊挨著，碼頭上的岸橋間距與火車車箱間距不同。如果你想裝滿每個車廂，火車必須在岸橋卸貨時不斷移動位置。雖然節(jié)省了轉(zhuǎn)運(yùn)時間，但在效率上仍存在弱點(diǎn)。更重要的是，隨著港口運(yùn)輸流程的不斷優(yōu)化，許多港口在15分鐘內(nèi)從船上卸下貨物，并在火車上安裝內(nèi)部卡?；疖囘M(jìn)入碼頭平臺的優(yōu)勢并不明顯。

港口圈（ ID：gangkouquan ）認(rèn)為火車進(jìn)入碼頭平臺并非完全沒有參考意義，根據(jù)國務(wù)院的要求，未來港口在規(guī)劃中，需要明確鐵路土地預(yù)留，為海鐵業(yè)務(wù)，所以對于新的國內(nèi)貿(mào)易港口，如果能進(jìn)一步克服效率問題，火車進(jìn)入碼頭平臺是降低貨物運(yùn)輸成本，提高港口服務(wù)效率和水平的一種方式。然而，從水平的角度來看，白洋港的計劃仍然難以在全國港口之間推廣。在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的過程中，各碼頭的情況不同，選擇合適的運(yùn)營計劃是王。