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若全球?qū)崿F(xiàn)脫碳，未來幾十年將擺脫石油資源的束縛，原油輪的前景如何？

一種情況是 ， 船東將遭受巨大損失。 一家油輪公司的首席執(zhí)行官曾經(jīng)說過：如果每個(gè)人都想去碳，我該怎么辦？我運(yùn)輸碳。

另一種情況是，由于對未來的擔(dān)憂，新船融資將變得困難，新船訂單將面臨瓶頸。

但擺脫石油的過渡期將比人們預(yù)期的要長。 由于數(shù)量太少，市場上剩余的油輪可能無法滿足運(yùn)輸需求， 導(dǎo)致油輪運(yùn)價(jià)進(jìn)入超周期模式，船東通過舊船獲得高額利潤。

越來越多的證據(jù)表明， 第二種情況可能發(fā)生在中期 。

原油輪訂單急劇下降

目前原油200萬桶VLCC訂單已經(jīng)大幅下降。本周四，MOL川崎宣布在大連中遠(yuǎn)川崎訂購兩艘船VLCC，將于2025-2026年交付。 這是自2021年6月以來世界上第一個(gè)VLCC訂單。

Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad在本周四的一次電話會議上說： 特別是原油輪，訂單繼續(xù)減少。

今年下半年將有21艘船VLCC2023年交付20艘，2025-2026年交付2艘新船。 目前正在運(yùn)營VLCC有861艘， 這意味著訂單比現(xiàn)有船隊(duì)低5% 。Barstad指出， 到今年年底，將有81艘船VLCC船齡超過20年，到2023年底將達(dá)到114艘。

蘇伊士型油輪載量100萬桶原油更明顯。 自2021年7月以來，蘇伊士的蘇伊士油輪訂單。 只有16個(gè)手持訂單，今年8個(gè)，明年6個(gè)，2024年2個(gè)。 到今年年底，有65艘蘇伊士油輪的船齡將超過20年，到2024年將超過111艘。

Barstad指出， 油輪的絕對訂單量(以載重噸計(jì))已降至2000-2001年的水平。 但現(xiàn)在的石油市場比2000年大得多， 自80-90年代以來，訂單與船隊(duì)的比例從未如此低。 我們看到的早期跡象表明，油輪可能成為物流鏈的瓶頸，因?yàn)椴皇敲總€(gè)國家都有石油、人口增長和石油資源之間的不對稱關(guān)系。因此，這種運(yùn)輸需求是真實(shí)的。

為什么不定制油輪？

Poten&Partner海事研究主管Erik Broekhuizen本月的一份研究報(bào)告稱 ，缺乏訂單的一個(gè)原因是勞動力和材料成本的上升，以及其他船型訂單數(shù)量的增加。

另一個(gè)原因是法律法規(guī)的不確定性。 Broekhuizen隨著環(huán)境法規(guī)的收緊，油輪船東無法確定新船應(yīng)該選擇哪種動力燃料，是燃油、液化天然氣還是氨？

他指出， 這種不確定性似乎并不困擾其他航運(yùn)板塊的船東，LNG運(yùn)輸船和集裝箱船的新訂單數(shù)量相當(dāng)可觀。

Broekhuizen油輪訂單不足的最大原因是石油未來的不確定性。 在之前的周期中，船東認(rèn)為，只要他們能度過低迷，市場就會復(fù)蘇。從長遠(yuǎn)來看，石油和噸海洋需求的增長是理所當(dāng)然的，市場總是擺脫困境。

但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。船舶排放法規(guī)不僅會影響企業(yè)的盈利能力，還會普遍預(yù)計(jì)未來10-20年全球石油及其運(yùn)輸需求將達(dá)到峰值。 船東對二手船比訂造新船更感興趣。

來源：FreightWaves