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目前，各大洲集裝箱港口擁堵日益嚴(yán)重。根據(jù)克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%?？死松谧钚碌闹軋笾兄赋?，美國東海岸的擁堵最近已經(jīng)上升到接近創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

赫伯羅特最近更新的港口運(yùn)營報告顯示了全球承運(yùn)人和托運(yùn)人面臨的許多擁堵。

? 亞洲： 寧波、深圳、香港等中國主要港口的碼頭由于疫情防控措施和臺風(fēng)季節(jié)的影響，面臨著堆場和泊位擁堵的壓力。

其他亞洲主要港口，如新加坡港，堆場密度為80%；釜山港是韓國最大的港口，堆場密度到85%。上個月，該國經(jīng)歷了卡車司機(jī)的廣泛罷工。

? 歐洲： 暑假開始、多輪罷工、新冠肺炎確診病例增多、亞洲船舶涌入，都造成安特衛(wèi)普港、漢堡港、鹿特丹港等港口擁堵。

安特衛(wèi)普港 碼頭堆場平均利用率為80%； 鹿特丹港 ECT碼頭堆場利用率高達(dá)85%，冷藏箱插頭利用率為100%。此外，轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)口貨物的停留時間也很長，但提貨率有所提高；工會罷工 漢堡港 CTA碼頭勞動力供應(yīng)產(chǎn)生負(fù)面影響，堆場利用率達(dá)到90%，同時進(jìn)一步增加CTB碼頭延誤。

此外，在包括波蘭、丹麥、瑞典和芬蘭在內(nèi)的歐洲其他地區(qū)，有限的卡車運(yùn)輸能力繼續(xù)阻礙貨物運(yùn)輸。

? 拉丁美洲： 持續(xù)的全國性抗議阻礙了 厄瓜多爾 在更北部，哥斯達(dá)黎加海關(guān)系統(tǒng)兩個月前遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊，許多工作需要手動完成。 墨西哥 部分港口堆場密度高達(dá)90%，造成嚴(yán)重延誤。

? 北美： 疫情期間，關(guān)于北美碼頭延誤的報道一直占據(jù)航運(yùn)新聞頭條，仍令人擔(dān)憂。

美東： 從7月1日開始， 紐約/新澤西港 有17艘船在等待泊位超過20天。 薩凡納港 船舶等泊時間也接近其創(chuàng)紀(jì)錄水平，為10至12天。 諾?？烁?Norfolk) 船舶泊位等待時間繼續(xù)縮短，不超過5天。 查爾斯頓港 暫時沒有船舶積壓。

美西洛杉磯和長灘港： 目前，港口外有21艘集裝箱船等待靠泊，等待時間為5艘.5天；需要注意的是，在 奧克蘭港 OICT船舶的平均等待時間為7-31天；截至7月1日， 塔科馬港 集裝箱船外沒有等待靠泊。

? 加拿大： 所有?？? 溫哥華港 錨地繼續(xù)面臨嚴(yán)重延誤和滿員。GCT碼頭堆場利用率為85%，內(nèi)陸鐵路匝道持續(xù)擁堵。 魯珀特王子港 堆場利用率高達(dá)117%，集裝箱平均停留時間為9.2天。

德魯里AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示， 在主要港口外等待的集裝箱船數(shù)量確實增加了 。并表示：“在我們預(yù)期的供應(yīng)鏈恢復(fù)時間表沒有改變的情況下，市場將繼續(xù)被剝奪原本可以使用的運(yùn)力?！?

海事情報機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence據(jù)統(tǒng)計，截至5月底，由于供應(yīng)鏈延誤，全球9.8%的船隊運(yùn)力不能使用，低于1月13日.8%的峰值也低于4月份的10%.7%。然而，托運(yùn)人被警告不要為這一改善感到驕傲。

2022年5月退出市場的運(yùn)力仍高于2020年和2021年。Sea-Intelligence這意味著我們正處于旺季初期，與2021年同期相比，全球船隊已經(jīng)缺乏更多的運(yùn)力。

旺季開始時，碼頭目前的困境并沒有轉(zhuǎn)化為現(xiàn)貨運(yùn)價的改善。雖然現(xiàn)貨運(yùn)價仍處于高水平，但今年大部分時間都在下降。