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據(jù)克拉克森介紹，隨著燃料轉(zhuǎn)型的勢(shì)頭，2022年至今，替代燃料船舶占總訂單量的62%，這是創(chuàng)紀(jì)錄的份額。

截至6月初，LNG動(dòng)力船舶訂單917艘，總噸位6810萬(wàn)，總噸位4220萬(wàn)，分別占全球訂單總噸位的40%和43%。

LNG船舶訂單被中韓兩國(guó)瓜分

克拉克森說(shuō)，因?yàn)長(zhǎng)NG隨著燃料新造船的激增，韓國(guó)造船廠(chǎng)已經(jīng)成為指揮更換燃料船訂單最多的船廠(chǎng)。

韓國(guó)船廠(chǎng)386艘，共2350萬(wàn)艘CGT訂單；中國(guó)船廠(chǎng)有315艘船，共1100萬(wàn)艘CGT訂單；歐洲船廠(chǎng)排名第三，共有119艘船和590萬(wàn)艘船CGT。

克拉克森說(shuō)：造船國(guó)之間的差距主要是由于LNG拉開(kāi)船訂單，LNG船舶訂單占替代燃料船舶訂單的44%，集中在韓國(guó)船廠(chǎng)，其他替代燃料船舶訂單分布更加均勻。

韓國(guó)船廠(chǎng)有211艘，880萬(wàn)噸非非船廠(chǎng)LNG船舶訂單。集裝箱船占總噸位的65%，包括112艘船和140萬(wàn)艘TEU，總計(jì)570萬(wàn)CGT。

韓國(guó)造船廠(chǎng)的訂單還包括55艘，430萬(wàn)立方米，共150萬(wàn)立方米CGT的LPG/乙烷運(yùn)輸船，33艘690萬(wàn)載重噸，120萬(wàn)CGT的油船。

與此同時(shí)，克拉克森表示，中國(guó)船廠(chǎng)有271艘船和780萬(wàn)艘船CGT的非LNG更換燃料船訂單的船舶。集裝箱船份額最大，57艘，60萬(wàn)艘。TEU，共260萬(wàn)CGT，占中國(guó)船廠(chǎng)非LNG33%取代燃料船總修正噸位；50艘和40萬(wàn)輛汽車(chē)運(yùn)輸船TEU，共170萬(wàn)CGT載重噸43艘，760萬(wàn)噸，共130萬(wàn)噸CGT的散貨船，分別占訂單的22%和16%。

日本歐洲造船訂單急劇下降

歐洲船廠(chǎng)，非LNG有108艘燃料船被取代，500萬(wàn)艘CGT的，其中30艘、共95,000客位、370萬(wàn)CGT郵輪占總數(shù)的74%。

相比之下，日本船廠(chǎng)的替代燃料船訂單似乎相對(duì)有限，目前只有45艘和110萬(wàn)艘CGT訂單包括13艘，共91000客位，40萬(wàn)CGT的汽車(chē)船。

克拉克森說(shuō)，這反映出日本船廠(chǎng)最近的訂單相對(duì)有限，散貨船的替代燃料利用率較低，占日本的比例CGT總訂單的56%。

中國(guó)船廠(chǎng)新造船成本優(yōu)勢(shì)不斷提高，韓國(guó)壓力很大

由于造船成本的上升，韓國(guó)三大造船企業(yè)無(wú)法從去年的訂單中獲利，目前正處于虧損狀態(tài)。

雖然我國(guó)LNG船舶的訂單量不如韓國(guó)多，但每年能保持100億元的收入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)韓國(guó)三大造船巨頭。

德國(guó)造船和海洋工業(yè)協(xié)會(huì)(VSM)聲稱(chēng)全球?qū)Ω呖萍?、?zhuān)業(yè)造船的需求相當(dāng)高。中國(guó)造船廠(chǎng)提供的造船價(jià)格比15年前低30%，而中國(guó)平均工資同期上漲近400%，中國(guó)造船價(jià)格相當(dāng)有吸引力。

大宇造船表示，生產(chǎn)主要集中在天然氣運(yùn)輸船、油輪和集裝箱上，通過(guò)簡(jiǎn)化產(chǎn)品線(xiàn)和重復(fù)施工方法實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，從而實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。