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事實(shí)上，洛杉磯/長灘港并不總是通往美國的主要集裝箱門戶。這個(gè)王冠曾經(jīng)屬于紐約/新澤西港。近幾十年來，隨著亞洲進(jìn)口的不斷增加和橫跨大陸的鐵路，集裝箱化將市場形勢轉(zhuǎn)移到美國西海岸，但現(xiàn)在形勢又回到了東海岸。

1805年，第一艘美國商船停靠在加利福尼亞的圣佩德羅灣。1850年，加州成為美國第31個(gè)州，港口活動(dòng)蓬勃發(fā)展。20世紀(jì)初，洛杉磯人口激增，進(jìn)一步促進(jìn)了商業(yè)發(fā)展。1912年，在巴拿馬運(yùn)河開通前兩年，主航道被疏浚。

在20世紀(jì)60年代和70年代，隨著航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸，東海岸仍處于主導(dǎo)地位。根據(jù)美國交通統(tǒng)計(jì)局(BTS)1981年，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口仍處理著66%的集裝箱貿(mào)易。BTS直到1989年，美國西海岸才處于領(lǐng)先地位。

McCown該報(bào)告整理了東海岸/西海岸的數(shù)據(jù)，涵蓋了美國十大港口。McCown到2000年，西海岸港口的進(jìn)口份額已經(jīng)上升到65%。洛杉磯/長灘港當(dāng)年處理了490萬TEU集裝箱是紐約/新澤西港的三倍多。

在世紀(jì)之交，洛杉磯/長灘港顯然贏得了冠軍，但競爭還遠(yuǎn)未結(jié)束。

東海岸港口奪回市場份額

美國海外進(jìn)口激增，集裝箱船規(guī)模不斷擴(kuò)大。2000年至2015年，洛杉磯港進(jìn)口增長57%。同期，紐約/新澤西港集裝箱進(jìn)口增長113%；薩凡納港增長288%；諾?？烁墼鲩L90%；休斯頓港增長148%。

2015年，西海岸在美國十大港口中的進(jìn)口份額下降至57%。隨后，擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河開通，允許大型船舶從亞洲過境到東海岸，東海岸和西海岸之間的差距進(jìn)一步縮小。截至去年，東海岸進(jìn)口份額已達(dá)49%。

根據(jù)McCown據(jù)說東海岸和墨西哥灣沿岸港口占1995年總進(jìn)口的36%.5%過渡到2015年(巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建前最后一年)的43%.3%相當(dāng)于平均每年轉(zhuǎn)換34個(gè)基點(diǎn)。

2015年43.2021年48%增加3%.8%相當(dāng)于每年92個(gè)基點(diǎn)的平均變化，這表明允許大三倍以上集裝箱船通過的巴拿馬運(yùn)河正在加速變化，并將繼續(xù)下去。

德意志銀行運(yùn)輸分析師Amit Mehrotra在2020年接受American Shipper采訪時(shí)堅(jiān)稱，對(duì)東海岸的拉動(dòng)是一種長期趨勢。他說：“請記住，60%的人口生活在密西西比州東部。歸根結(jié)底，如果進(jìn)入西海岸，將不得不通過鐵路把大部分貨物向東部運(yùn)輸，送到需求中心所在的地方?！?

“巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建和東海岸港口項(xiàng)目允許掛靠更大的船舶，再加上東部的大多數(shù)人口，這將不成比例地有利于東海岸港口?！?

疫情期間也帶來了更多變化。2021年上半年，洛杉磯/長灘港受到托運(yùn)人運(yùn)輸更多貨物的青睞。隨后，南加州港出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?。更多的貨物被轉(zhuǎn)移到巴拿馬運(yùn)河。對(duì)西海岸勞動(dòng)談判結(jié)果的擔(dān)憂給東海岸帶來了另一個(gè)優(yōu)勢。

截至4月3個(gè)月，東海岸和墨西哥灣沿岸港口實(shí)際上是50.2%的進(jìn)口份額略領(lǐng)先。即便如此，洛杉磯/長灘港仍然是迄今為止美國最大的門戶港口，其集裝箱進(jìn)口量是紐約/新澤西港的兩倍。

展望未來，McCown許多進(jìn)口商認(rèn)為選擇東海岸更有意義。

當(dāng)我從1980年開始的時(shí)候McLean Industries在工作中，美國船舶公司的跨大西洋貿(mào)易航線幾乎和跨太平洋貿(mào)易航線一樣大。他告訴我American Shipper。

幫助西海岸的另一個(gè)重要因素（亞洲進(jìn)口的增加除外）是雙層列車服務(wù)的增長，使東部人口中心比全水道服務(wù)（通過巴拿馬運(yùn)河）更快到達(dá)。

但從簡單的成本、排放和擁堵的角度來看，西海岸的集裝箱太多了。McCown如果只解決這三個(gè)因素而忽略運(yùn)輸時(shí)間，只有大約25%的進(jìn)口集裝箱應(yīng)該通過西海岸進(jìn)入。