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最近，港口圈（ID:gangkouquan）上海航運(yùn)交易所發(fā)布了《4月份全球主要港口遠(yuǎn)洋國際集裝箱船舶平均在港泊時間》。上海航運(yùn)交易所表示，該指標(biāo)中的 是指船舶到達(dá)港口、待泊錨地、完成裝卸作業(yè)、離開泊位的總時間，體現(xiàn)了港口設(shè)施設(shè)備、引航、調(diào)度、裝卸、集疏運(yùn)、港口通關(guān)等綜合效率。 是指船舶在泊位上進(jìn)行裝卸作業(yè)，完成作業(yè)后離開泊位的總時間，主要反映了泊位期間港口裝卸作業(yè)的效率。

上述指標(biāo)發(fā)布后，再次引發(fā)了關(guān)于裝卸操作效率指標(biāo)的討論。對于港口，影響港口裝卸效率的有船舶尺寸、機(jī)械數(shù)量、后收集疏浚等方面，由于指標(biāo)和變量，不會滿足大家的關(guān)注，所以港口圈每次發(fā)布各機(jī)構(gòu)裝卸效率指標(biāo)幾乎會引起各方質(zhì)疑，今天有機(jī)會，我們討論各機(jī)構(gòu)的指標(biāo)：

1.貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）

貿(mào)易發(fā)展會議是聯(lián)合國成立于1964年12月的常設(shè)機(jī)構(gòu)，其主要職能是處理貿(mào)易經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題。他們編制了《國際貿(mào)易發(fā)展統(tǒng)計(jì)手冊》、《航運(yùn)回顧》等出版物。早在1976年，他們就整理了港口裝卸效率的評價指標(biāo)，如下圖所示：

這個指標(biāo)是財務(wù)指標(biāo)+運(yùn)營指標(biāo)的組成，其中財務(wù)指標(biāo)包括：每噸貨物設(shè)備成本、勞動力成本、每噸貨物泊位收入、每噸貨物裝卸收入等。運(yùn)營指標(biāo)包括船舶到達(dá)時間、泊位等待時間、服務(wù)時間、周轉(zhuǎn)時間、每小時處理噸位、停泊船工作時間比例、每艘船使用的團(tuán)隊(duì)數(shù)量、泊位上每艘船每小時處理噸位、每班處理噸位、團(tuán)隊(duì)閑置時間比例等。

雖然該指標(biāo)是46年前設(shè)定的，但市場幾乎是獨(dú)一無二的，因?yàn)樗粌H關(guān)注運(yùn)營指標(biāo)，而且還關(guān)注財務(wù)指標(biāo)的評估。小圓認(rèn)為，該指標(biāo)最大的優(yōu)勢在于其平衡。例如， 任何集裝箱港口都希望創(chuàng)造世界效率，即當(dāng)最高運(yùn)營指標(biāo)時，岸橋、場橋、卡車集裝箱、人員等運(yùn)營要素將全面鋪設(shè)，只為最后一個鉤子，在這個過程中幾乎不需要考慮成本。這個極端的例子表明，貿(mào)易發(fā)展會議更注重效率和支出的平衡。

2、IAPH(國際港口協(xié)會)

IAPH在過去的兩年里，我們一直在跟蹤全球九大地區(qū)的港口運(yùn)營情況，如下圖所示。主要指標(biāo)包括船舶停靠數(shù)量，3001-4000TEU、4001-6000TEU、大于6000TEU、大于8500TEU各地區(qū)集裝箱船的升降比例和港口每小時Moves數(shù)據(jù)。

由于IAPH更注重趨勢分析，而不是特定港口的排名。他們最終得出結(jié)論， 自2021年第四季度以來，由于港口關(guān)閉和供應(yīng)鏈中斷，北美港口裝卸效率同比下降33%，東北亞和北歐主要港口效率也下降11%。 同時，IAPH尤其是 在東西方的主要貿(mào)易渠道中，大船的部署和高附屬量與碼頭吞吐量沒有正相關(guān)。

3.世界銀行XIHS Markit

2021年，世界銀行XIHSMarkit共同推出全球集裝箱港口效率指數(shù)（CPPI）。其中，日本橫濱港、阿卜杜拉國王港(二))和青島港(第三)排名第一。前十大港口中，中國港口有: 不談寧波港和舟山港單獨(dú)計(jì)算和洋山港單獨(dú)計(jì)算的批評，我們來看看他們的計(jì)算規(guī)則:

如上圖所示，CPPI事實(shí)上，它的組成非常簡單。它由五種船型和每艘船產(chǎn)生的集裝箱裝卸量組成。然后定義船舶停靠的總港口時間，如下圖所示，即船舶到達(dá)港口（港區(qū)、引航站或錨地）的總時間（下圖步驟）1-5總時間)。值得注意的是，指標(biāo)中5-6步驟所花費(fèi)的時間不包括在內(nèi)，因?yàn)橐酵陷?、航道水深和船舶適航可能發(fā)生事故，導(dǎo)致延長時間，影響指標(biāo)的準(zhǔn)確性。

最后，每個港口CPPI它是由到達(dá)港口的五種船型操作中不同容器數(shù)量產(chǎn)生的閑置時間加權(quán)計(jì)算的。對于這一指標(biāo)，一些朋友指出，由于其邏輯算法太簡單，沒有容差錯誤機(jī)制，很容易受到特殊值的影響，而且不夠準(zhǔn)確。

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中國港口協(xié)會每年對全國集裝箱碼頭進(jìn)行評估，其中以下獎項(xiàng)值得關(guān)注： 1.港口橋式起重機(jī)運(yùn)行效率平均為每臺時效；2.船舶裝卸效率平均為每艘時效；3.港口每米岸線吞吐量。

港口協(xié)會的評估不涉及港口的整體運(yùn)行效率，而是更加關(guān)注岸橋的平臺時間效率、船舶時間效率和每米岸線吞吐量。簡單地說，這三個指標(biāo)代表了單機(jī)運(yùn)行效率、船舶運(yùn)行效率、裝卸工藝、工藝流程、碼頭布局、貨物類型的綜合體現(xiàn)。

說了一個有趣的結(jié)果。臺灣時間效率最高的是營口新世紀(jì)碼頭和營口集裝箱碼頭。雖然碼頭不大，但岸橋的操作也很高。船舶時間效率前十名由上海、寧波、青島、廣州等下屬碼頭組成。在每米岸線吞吐量前十的港口中，上海港口有5個集裝箱碼頭入圍，這也表明上海港口已經(jīng)達(dá)到了泊位利用的極致。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為上述機(jī)構(gòu)的指標(biāo)只是從港口的裝卸效率，只要稍微調(diào)整模型和指標(biāo)，就會得到非常不同的結(jié)果。在世界銀行的模型中，橫濱港的裝卸效率是世界上最高的，上海航運(yùn)交易所中高雄和香港的裝卸效率也會受到質(zhì)疑。我們不妨從另一個角度來看待裝卸效率的指標(biāo)，港口已經(jīng)發(fā)展到今天， 在評價港口的可達(dá)性和重要性時，只注重裝卸效率存在偏差。只有結(jié)合港口基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營水平、腹地活力、網(wǎng)絡(luò)連接能力、港口商業(yè)環(huán)境、智能綠色港口發(fā)展等多種因素，才不會只關(guān)注港口發(fā)展的冰山一角，落入盲人觸摸大象的陷阱。