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“空箱都去哪了？”自去年八月起，“沒有箱子”成為全球港航業(yè)最大的恐慌。先是各大船公司限制臨時(shí)提取空箱，再到一路暴漲的租箱訂箱費(fèi)用，最近甚至出現(xiàn)了“競標(biāo)訂箱”“搖號訂艙”等有錢也拿不到箱子的罕見情景，全球性空箱短缺成為行業(yè)內(nèi)前所未有的危機(jī)。

商務(wù)部外貿(mào)司司長李興乾1月14日下午接受記者采訪時(shí)表示，面對復(fù)雜的外部環(huán)境，商務(wù)部將保持已出臺政策的穩(wěn)定和可持續(xù)，避免政策急轉(zhuǎn)彎。 針對海運(yùn)物流不暢、集裝箱“一箱難求”的問題，有關(guān)解決措施正醞釀出臺。 “商務(wù)部正會同交通運(yùn)輸部等相關(guān)部門采取政策措施，增加海運(yùn)運(yùn)力，穩(wěn)定市場運(yùn)價(jià)，千方百計(jì)暢通國際物流。同時(shí)針對企業(yè)面臨的其他共性問題和突出困難，完善貿(mào)易政策工具箱，穩(wěn)主體、穩(wěn)預(yù)期，穩(wěn)規(guī)模。”李興乾透露。

事實(shí)上，早在去年12月初，商務(wù)部已經(jīng)對運(yùn)價(jià)飛漲、空箱緊缺的情況多加關(guān)注。其表示，目前全球多國都面臨相似的難題，運(yùn)力供需不匹配是運(yùn)價(jià)上漲的直接原因，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢等因素間接推高了航運(yùn)成本、降低了物流效率，商務(wù)部將會同有關(guān)部門加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能。

有了商務(wù)部“發(fā)話”，短時(shí)間內(nèi)能航運(yùn)業(yè)能緩解搶不到空箱的困境嗎？從最新情況來看，比新政策更先到來的，是來自互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司的躍躍欲試。

1月13日，阿里巴巴旗下菜鳥全球供應(yīng)鏈宣布面向世界各地推出一項(xiàng)新服務(wù)，“兩天訂艙，晚發(fā)必賠”，菜鳥全球供應(yīng)鏈將在世界各地承接“頭程運(yùn)輸”服務(wù)，負(fù)責(zé)從起運(yùn)港到目的港之間干線運(yùn)輸?shù)恼w解決方案，包括艙位預(yù)訂和集裝箱預(yù)訂等。本次推出的艙位承諾包括，接到商家下單后兩個(gè)工作日內(nèi)完成訂艙，并逐票貨物與商家確認(rèn)離港時(shí)間。如果沒有按時(shí)訂艙，菜鳥全球供應(yīng)鏈承諾賠付每單人民幣100元。訂艙完成后，如果因菜鳥或菜鳥合作伙伴的原因，商家的貨物錯(cuò)過了離港時(shí)間，包括被航空公司、船運(yùn)公司甩貨等，商家可以發(fā)起投訴。

如果投訴成立，菜鳥全球供應(yīng)鏈承諾目前業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的賠付標(biāo)準(zhǔn)：海運(yùn)遠(yuǎn)洋貨物每柜賠付人民幣1000元或者遠(yuǎn)洋國際干線費(fèi)用的20%（取高），海運(yùn)近洋賠付國際干線費(fèi)50%，空運(yùn)國際干線費(fèi)用10%。

據(jù)介紹，本次開放的艙位承諾第一批覆蓋范圍包括亞洲、歐洲、北美洲、中南美洲、大洋洲和非洲的50多個(gè)國家和地區(qū)，海運(yùn)港口和空運(yùn)港口數(shù)量超過200個(gè)。

與傳統(tǒng)的貨代、船代、船公司相比，大名鼎鼎的菜鳥網(wǎng)絡(luò)顯然是一位“財(cái)大氣粗”的新玩家，然而，這位野心勃勃的互聯(lián)網(wǎng)巨頭此舉一出，港航“圈內(nèi)人”卻對其質(zhì)疑聲不斷。

首先，菜鳥集團(tuán)旗下并無自有船舶與集裝箱，其也并未詳細(xì)說明該公司將以何種渠道獲得艙位與空箱保證。“兩天訂艙”聽起來噱頭十足，但訂艙并非放艙，在空箱緊張的當(dāng)前，更不等于百分百有柜，還要考慮到船期的不確定性，這樣的承諾可靠性尚且存疑。此外，每單賠付人民幣100元的金額，相比“天價(jià)運(yùn)費(fèi)”實(shí)在太低，對客戶的吸引力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

無論是商務(wù)部的支持還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入局，似乎都沒有給空箱問題開出一劑藥到病除的藥方，對港航市場而言，空箱緊缺問題真的就是一個(gè)不可解的困局嗎？

全球性空箱緊缺狀態(tài)如此嚴(yán)重，只是特殊時(shí)期出現(xiàn)的一種極端現(xiàn)象。疫情之下船公司采用運(yùn)力調(diào)控方式管控運(yùn)價(jià)，使得集裝箱流轉(zhuǎn)鏈條嚴(yán)重失衡，再加上港口運(yùn)量突增、防疫規(guī)定嚴(yán)格以及英國脫歐進(jìn)程導(dǎo)致堵港嚴(yán)重，重重壓力疊加之下導(dǎo)致了“一箱難求”的局面。事實(shí)上，全球港航業(yè)對集裝箱的需求量并未大幅增長，也就是說，這一時(shí)期的航運(yùn)“腸梗阻”只是流行病導(dǎo)致的“鬧肚子”，而并非需要在“消化系統(tǒng)”中進(jìn)行“大手術(shù)”。既然如此，政府層面的政策支持效果有限，互聯(lián)網(wǎng)公司的新鮮玩法在航運(yùn)業(yè)中也難免水土不服，船公司更是已經(jīng)從運(yùn)力管控帶中大賺一筆，無暇顧及空箱短缺這一副作用，而受傷的貨代與貨主，或許只能靜待疫情陰霾逐步減退，在全球貿(mào)易環(huán)境步入正軌之后以期更充分、更活躍的市場能解開空箱的堵塞之結(jié)。